La posibilidad de quiebra de Mexicana nos impresiona, pero es algo normal. Un capitalismo sin quiebra sería como un catolicismo sin infierno.

Quiebra, bancarrota y cierre son palabras mayores. No nos gusta pronunciarlas, aunque son parte de la realidad económica. Un capitalismo sin quiebra sería como un catolicismo sin infierno. Una empresa es un ser vivo que puede crecer, reproducirse o desaparecer.

Nos impresiona la posibilidad de quiebra de Mexicana de Aviación porque ha sido parte de nuestras vidas desde 1932. Y también porque parecía muy fuerte. Es la número uno de México por la cantidad de pasajeros transportados. En 2009 fueron 6.8 millones, a los que podríamos sumar 4.2 millones de sus filiales Click y Link.

No debería impresionarnos tanto. Sus finanzas andaban mal y eso no era un secreto, cuando menos desde el intento fallido de conseguir un aval de Nafin de 250 millones de dólares.

Además, las quiebras o cierres han sido frecuentes en la aeronáutica comercial: TAESA, AeroCalifornia y Aviacsa, en el mapa mexicano. A escala internacional podemos mencionar Aerolíneas Argentinas, Aircomet de Chile y las estadounidenses Delta y Northwest que se acogieron a la Ley de Quiebras.

Mexicana tiene activos por 500 millones de dólares y pasivos por 1,000 millones, de acuerdo a la petición del Capítulo 15 que hizo en Nueva York. En su solicitud explica que fue afectada por el aumento a los precios de los combustibles; la epidemia de influenza del 2009, y la recesión mundial.

Esos tres factores no bastan para explicar la mala situación de Mexicana. Si así fuera, cómo entender el buen desempeño de algunos de sus competidores, como Interjet o el de sus filiales Click y Link. El hecho es que Mexicana ha tenido problemas para implementar sus programas de reducción de costos y ha sido ineficiente para responder al reto que le han planteado las líneas de bajo costo. En el 2005 tenía 32% del mercado y a fines del 2009 sólo retenía 22% En ese mismo periodo, Interjet y Volaris ganaron 21 puntos porcentuales de participación de mercado.

La lentitud de los cambios fundamentales de Mexicana contrasta con la rapidez con la que se han desencadenado los acontecimientos de los últimos días. El lunes de la semana pasada, el concurso mercantil era apenas una de las opciones sobre la mesa. Hoy se habla en voz alta de la posibilidad de un cierre de la empresa.

No es la primera vez que Mexicana vuela en zona de turbulencia, pero esta vez es diferente.

Los privilegios de antaño ahora brillan por su ausencia. En sus 87 años de historia ha gozado de posición dominante y ha sido rescatada dos veces con recursos públicos. Cada vez que se puso a la venta, hubo una lista de interesados. Eso fue antes. El gobierno ahora no acudirá al rescate ni la Cofeco permitirá una fusión que produzca un actor dominante. Tampoco hay una fila de interesados en ella: quién compraría una aerolínea emproblemada, cuando sería más barato adquirir Volaris o más rentable invertir en otras actividades.

El futuro de Mexicana es complicado y nada garantiza que llegará a su 90 aniversario. La competencia es bestial y el mercado no es tan grande. Ya lo dijo Miguel Alemán Magnani, dueño de Interjet: en México hay lugar para una aerolínea nacional con presencia en el extranjero; una o dos troncales que operen el mercado doméstico, y dos regionales. Vienen quiebras y fusiones.

El capitalismo sin quiebras sería como un campeonato de futbol sin descenso a la segunda división.

lmgonzalez@eleconomista.com.mx