Micropolíticos y la Supervía
Quienes tienen el poder de impulsar los cambios, sabotean. Formidables intereses corporativos, y arraigados sistemas de creencias anacrónicas bloquean las reformas institucionales que el país exige.
En el ámbito local, los micropolíticos emulan a sus hermanos mayores; empeñan su esfuerzo parroquial en movilizar grupos de interés y en torpedear los proyectos e iniciativas de quienes eligen como adversarios, del tipo que sea.
La ciudad, al igual que el país, es desechable. Su trabajo no es evidenciar los rezagos y omisiones, taras y perversiones urbanas, que laceran la vida metropolitana, y promover soluciones dentro de un juego político leal y responsable. Su motivación es un mezquino cálculo de poder en un juego de suma cero. La ciudad es su víctima. Explotan para sí, para provecho miope de sus partidos y organizaciones, generando las tensiones en el intrincado ensamble de bienes públicos e intereses privados que son esencia vital de la ciudad. Balancearlos y armonizarlos e incluso, lograr sinergias entre ellos en aras de una ciudad más vivible, grata y productiva, no entra en su cosmovisión de estanquillo.
El proyecto de la llamada Supervía del Poniente merecería en otro contexto una riquísima discusión sobre su pertinencia y significado urbano, diseño, construcción y operación. Es una obra concesionada, financiada por inversionistas privados en forma transparente (en contraste con la turbiedad del segundo piso al Periférico), y obviamente de cuota, donde los usuarios pagarán el costo, no los contribuyentes, aunque algún micropolítico demagogo exige que sea ¡gratis! o que no se construya.
Como muchos proyectos, tiene consecuencias públicas, pero su naturaleza es privada en lo fundamental (exclusiva y rival, como diría Paul Samuelson).
Las consecuencias públicas desfavorables se mitigan a través de la regulación del propio gobierno –en este caso, por medio de la manifestación y el procedimiento de evaluación de impacto ambiental-. Es posible que por ser una vialidad donde las cuotas de uso tenderán a recuperar los costos de inversión y operación, el fenómeno de tráfico inducido se minimice, de cualquier manera debe analizarse.
Más allá de la afectación a propiedades y a la dinámica de plusvalías y
minusvalías que el proyecto genere en la zona, que es preciso compensar, es indudable la contribución de la Supervía a remover un costosísimo estrangulamiento en el sistema circulatorio de la ciudad.
Se trata de la accesibilidad entre el actual gueto urbano de Santa Fe y el resto de la metrópoli, que es padecido profundamente por quienes viven aquí y trabajan allá.
Es verdad que una reducción en los costos (tiempos y combustibles) de movilidad hacia el poniente que traerá consigo el proyecto puede acelerar el proceso de urbanización. No obstante, éste parece ya irreversible y en todo caso, debe ser objeto de regulación territorial.
Si en efecto (como lo promete el GDF), se establece un eficiente sistema expreso de transporte público con autobuses especialmente dedicados de RTP, el alivio para miles de trabajadores sería de enorme valía. Esto no debe soslayar ni posponer la decisión de otro enlace vial subterráneo a Santa Fe con Metrobús –o tal vez la extensión de la Línea 1 del Metro– desde el área de Reforma-Constituyentes-Observatorio.
De cualquier manera, el proyecto es una vialidad confinada que impedirá la urbanización de áreas adyacentes y, siendo un sistema de distribuidores, túneles y puentes afectará mínimamente a las barrancas del poniente y a la Zona de Conservación Ecológica de la Loma. También promete el GDF restaurar los taludes, caminos de acceso y plataformas usadas durante la construcción. El único impacto permanente será puntual y asociado a las columnas de los viaductos.
Un beneficio nada desdeñable para los vecinos de Las Águilas es, que la Supervía liberará las vialidades locales hoy saturadas por el tortuoso tránsito hacia Santa Fe. Por último, será exigible y no negociable un diseño de calidad de puentes y viaductos, con gracia y elegancia arquitectónica, muy lejos de la vulgaridad y fealdad atroz del segundo piso al Periférico.
Es una obra concesionada, financiada por inversionistas privados en forma transparente y obviamente, de cuota.
- 1130 lecturas
-
A favor de la Supervía
De acuerdo con la necesidad de la Supervía para desahogar las vías locales de la zona sur poniente, además es un gran acierto introducir servicio RTP a bajo costo para las personas que padecen a diario del transporte público ineficiente. Me parece viable que la iniciativa privada invierta en obras que son fundamentales para desahogar las vialidades de la ciudad y que el gobierno invierta en metro y metrobús. De esta forma la ciudad se construye desde diversos frentes para el beneficio de todos.
Impactos Ambientales Supervía
afectará mínimamente a las barrancas del poniente y a la Zona de Conservación Ecológica de la Loma??
Como se puede considerar esta afirmación de alguién que es dueño de la propia empresa que elaboró la Manifestación de Impacto Ambiental para el proyecto de la supervía??
Acaso no ha revisado el estudio???
Desde el estanquillo...
¿Es el mismo Quadri que escribió http://www.letraslibres.com/index.php?art=14234 ... o me lo cambiaron? Creo que diría tres cosas:
+ Santa Fe fue establecido como consecuencia de una decisión equivocada: en vez de apostarle a la ciudad central, se prefirió un esquema suburbano de ciudad para el coche. Hoy la congestión y los espacios urbanos agrestes de la zona desvalorizan el suelo, al contario del proceso de valorización en zonas como la Condesa, Roma, corredor Reforma y Polanco. Reforma 222 es mucho más interesante para poner una oficina que cualquier edificio de Santa Fe. La supervía responde a este proceso, apostándole a mantener una decisión equivocada, sin aceptar que está equivocada. Por ahí no debe ir nuestra ciudad: con la supervía se va a reiniciar un proceso de atracción de oficinas y coche a Santa Fe, cuando lo que debemos de hacer es detener el crecimiento de ese modelo trasnochado de urbanismo.
+ Eso de que dado que es inversión privada entonces debe aceptarse es una idiotez. Los recursos públicos también viene de la actividad privada: IVA, ISR, predial, tenencia, derechos, etc. Todo viene de los "privados". La diferencia es que en este caso es solo un esquema de PPS donde las cuotas cubren el costo de la construcción + operación. Eso no quiere decir que no sea un proyecto público! Y si nos vamos esas, el que más dinero tenga, puede tomar las decisiones públicas que le dé la gana? Son los megaproyectos de este tipo los que mantienen alegre la tasa de 200,000 nuevos vehículos anuales en la ZMCM, que luego circulan en toda la ciudad. Si solo circularan en la supervía yo estaría de acuerdo, pero luego van a todas partes, desvalorizando las zonas centrales que deberíamos proteger.
+ Lo único en lo que estoy de acuerdo es que la evaluación de impacto ambiental para eso está, y tiene que hacerse bien.
60 mil vs. 270 mil
Hoy día la demanda de transporte público en el corredor Constitución - Toreo es de 270 mil. Si se introducen los expresos por las Supervías, el GDF ha hablado de 60 mil viajes al día (incluyendo los que van a Santa Fe). Si hacemos Supervía, los beneficiarios difícilmente serán más de 100 mil. Si hacemos metrobús, los beneficiarios e entrada serían estos 270 mil, y si lo hacemos por los carriles centrales creceríamos la capacidad enormemente, quizá al doble induciendo demanda de otras rutas y considerando un sistema que tenga estaciones un poco más espaciadas, aprovechando que la velocidad promedio sería superior a los 30 km/h vs 20 km/h del metrobús de Insurgentes, y operando con autobuses biarticulados.
Sí es más eficiente que se cobre por el servicio
En otras palabras, hacer el segundo piso del Periférico termina, otra vez, privilegiando al automóvil sobre el transporte público, y a las cosas por sobre las personas. Qué bueno que sea de cuota (cobrar hace más aceptable el uso del automóvil), pero el proyecto no piensa en la movilidad. No coincido con Gabriel Quadri.
De acuerdo
Yo tengo que llegar del oriente al poniente de la ciudad todos los día para laborar, las vías para el acceso son pocas y están saturadas ya, la obra me parece necesaria para miles que diario llegamos a esta zona desde nuestros hogares en diversos puntos de la ciudad.
Solucion cara y equivocada
Tener comunicacion entre Santa Fe, ese cancer urbano promovido por los politicos para hecer negocios inmobiliarios multimillonarios, usando los recursos de la ciudadania para dottarla de una infraestructura de infima calidad y apenas suficiente para poder vender a precio de oro lo que compraron a precio de basura, y el resto de la ciudad, sin destruir loas zonas urbanizadas por donde pasan es una necesidad, como tambien es una necesidad impostergable detener el poblamiento y desarrollo del mismo Santa Fe y las montañas del poniente de la ciudad. Lo que aquie esta en juego y si lo que se quiere es dar movilidad a las personas o se quiere mover automoviles. Si es lo primero, hay muchas alternativas eficientes, eficaces, menos costosas y onerosas en el largo plazo, que el automovil. Si se define que hay que darle movilidad a la gente entonces hay que hablar de las alternativas de movilidad que se pueden tener, evaluar su eficiencia, confiablidad y sostenibilidad en el largo plazo y comparar entre si las soluciones posibles. Con factores objetivos que ignoren los aspectos emocionales y psicologicos de la posesion de un auto, la supervia para autos quedaria en el ultimo lugar de la evaluacion, en la mayoria de los factores.
Porque no pensar la obra como una de transporte colectivo que incorpore una alternativa limitada y muy costosa para automovilistas, que asi recibiriran su dosis de estimulacion egoista por el privilegio de exclusividad que tendria su uso.
La otra osibilidad es obligar a los corporativos a otorgar obligatoriamente vivienda subsidiada a todos sus empleados de manera que sean innecesarios los translados diarios de personas entre el gheto Santa Fe y la verdadera ciudad.
Añadir comentario