Uber, hay que decirlo, busca la rentabilidad, aún a costa de los socios
Uber: entre el limbo normativo y la satisfacción de los usuarios
Uber está pasando de ser un “servicio diferenciado” a uno “equivalente” al taxi, pero con regulaciones distintas al del transporte de taxi tradicional. Uber también está creando nuevos mercados y nuevos retos a reguladores, socios y competidores.
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Un millón 200,000 usuarios en aumento constante y más de 40,000 socios rodando por las calles de 14 ciudades de México convierten a Uber, que a través de una aplicación móvil conecta a usuarios de tranporte con conductores privados, en el protagonista de una intrincada historia relacionada con el emprendimiento, la regulación y la disrupción tecnológica.

Tenemos a los usuarios de Uber, satisfechos por la calidad del servicio y la seguridad que brinda; a emprendedores que han encontrado una nueva manera de ganar dinero, haciendo negocio con la tecnología de Uber y el lucrativo servicio de la transportación, y a los actores del transporte urbano tradicional, inconformes por la llegada de un competidor que opera con distintas reglas en el mercado. Por encima de todo se encuentran los señalamientos de que las autoridades en México no han podido definir una política para un sistema de origen digital y cuyo impacto trastoca el mundo físico.

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Uber ya no es una startup, una empresa emergente del mundo digital. Es una compañía valorada en 50,000 millones de dólares y con más de 10,500 millones de dólares en inyecciones de capital desde el 2009, de firmas como GV de Google, Menlo Ventures, BlackRock, Microsoft y Goldman Sachs. Parece obvio, pero vale la pena recordarlo: es una firma que busca rentabilidad.

Uber está pasando de ser un “servicio diferenciado” a uno “equivalente” al taxi, pero con regulaciones distintas al del transporte de taxi tradicional. Uber también está creando nuevos mercados y nuevos retos a reguladores, socios y competidores, de acuerdo con expertos consultados de todas las áreas.

La propuesta de Uber ha entrado en un ciclo en el que la oferta y la demanda convergen, de ahí que la diferenciación que ofrece Uber ante el taxista tradicional ofrezca ya tintes de desvanecimiento en México. “El hecho de que bajen las tarifas es una convergencia, porque la gente ya no valora tanto esa diferenciación como hace unos dos años. El mercado se estabiliza y los precios empiezan a converger como resultado de la competitividad, pues el taxista ya ha dado algunos cambios. Al final, el gran beneficiado es el usuario”, dijo Víctor Pavón Villamayor, presidente en la consultora Oxford Competition Economics y experto en temas de competencia económica. Uber inició el 2016 con una reducción de tarifas para el usuario final, en medio de una subida de 5 puntos porcentuales a la comisión que cobra a los socios (de 20% a 25%) y nuevas modalidades en el servicio, como Uber Pool, que permite compartir la unidad de transporte entre varios usuarios.

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Desde agosto de 2013, cuando llegó a México, Uber se ha granjeado una buena reputación entre los usuarios mexicanos. La empresa continuamente ha presumido que ocho de cada diez clientes salen satisfechos de este servicio. La estadística es irrefutable cuando, por ejemplo, su servicio brinda alicientes como pagar con tarjeta de crédito, seguir por GPS la ruta del viaje o tener la certeza de que un niño puede viajar completamente seguro en Uber sin la compañía de un adulto.

Del lado de los socios emprendedores la satisfacción puede ser otra. Para María Elena Meneses, especialista en temas de Internet y medios digitales del Tecnológico de Monterrey, “Uber ha venido a ofrecer alternativas a quienes buscan un empleo flexible; a aquellos profesionistas que han sido despedidos y buscan una manera de sobrevivir mientras hallan nueva ocupación y con un ingreso que dice [Uber] es alto. Todo esto es una repercusión que puede considerarse positiva”. Pero lo cierto es que la utilidad antes de impuestos de cada viaje, de acuerdo con un estudio de El Economista, no supera los 10 pesos. El resultado fue obtenido a través de una calculadora financiera que contempla el valor de la factura de un viaje contra la distancia del recorrido y su duración en minutos, a la que debe descontarse la comisión al conductor (de por lo menos 28%), la comisión a Uber (de 25%) y el costo de producción del servicio (el costo de ruta).

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Otros factores que deben ser atendidos, de acuerdo con Meneses, son las condiciones laborales y la tributación. “No está claro cómo Uber cumple con los impuestos ni quién los paga, si el conductor o Uber, o si hay cumplimiento de obligaciones laborales como IMSS o Infonavit. Tampoco está claro lo de la protección de los datos del usuario: ¿quién o dónde se guardan? Hay todavía muchas lagunas que siguen causando grandes confrontaciones de argumentos. Y mientras no haya claridad, se entenderá como una competencia desleal, pese a que debe reconocerse que también está atendiendo al mercado con una alternativa novedosa”, dijo la académica.

El Economista buscó a Uber antes de publicar la primera parte de esta serie periodística sobre la compañía, pero no obtuvo respuesta. Después de la primera publicación, el miércoles 9 de marzo, su equipo de comunicación solicitó destacar que el ingreso promedio por hora de los socios de Uber es de 90.23 pesos, ya descontada la comisión de 25% de la firma.

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La experiencia de la Ciudad de México

Uber debe contribuir con ingresos a la Ciudad de México. Luego de los desacuerdos del 2015 entre taxistas y servicios como Uber y Cabify, que opera un servicio digital con características similares, se logró tras una serie de diálogos que Uber contribuya con 1.5% del valor de cada viaje a la creación de un fondo público destinado al mejoramiento de la movilidad en ciudad. Los emprendedores deberán pagar 599 pesos por cada vehículo que inscriban para operar a través de Uber. El 7 de marzo pasado, en una conferencia de prensa para presentar la ampliación de Uber a seis ciudades de México, Francisco Sordo, directivo de Uber, afirmó que la compañía aún no aporta su 1.5% porque no existe un reglamento de parte de la autoridad capitalina sobre el tema.

“Uber sigue siendo un servicio ilegal. El 15 de julio del año pasado salió publicado en la Gaceta del DF un acuerdo por el cual se pretendió regularizar el servicio. Se dijo también que se crearía un reglamento y en él se contemplaría a ese tipo de empresas”, dijo Ignacio Rodríguez, uno de los voceros autorizados de los taxistas organizados de la Ciudad de México frente a Uber y Cabify. “Al día de hoy, no se ha emitido ningún tipo de permiso y ellos no tienen un documento legal que avale que están autorizados a dar servicio de pasajeros”, dijo Rodríguez, entrevistado el 8 de febrero pasado vía telefónica.

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La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) emitió, al calor de las discusiones del 2015, una declaración para llamar a las autoridades locales a que consideren que la operación de empresas como Uber y Cabify debe ser reconocida como una nueva modalidad de servicio y su regulación debe limitarse a la mínima indispensable para no inhibir la creación de modelos innovadores.

La Cofece envió así una recomendación no vinculante al gobierno capitalino y calificó a Uber como “un nuevo producto de mercado que genera bienestar social”, por lo que descartó la imposición de obligaciones como la compra de placas y otras medidas que sí alcanzan a los taxistas regulados.

Para Gustavo Fontanals, analista en temas de tecnologías de la información (TI) y telecomunicaciones de la Universidad de Buenos Aires (UBA), todo interesado en sacarle provecho comercial a la tecnología debe antes hacer una buena observación de los beneficios de explotar ambientes que todavía se desenvuelven en “un limbo normativo”. “Los intermediarios digitales, principalmente los de gran tamaño con escala global, vienen sacando provecho de una suerte de limbo normativo tras la ausencia de una regulación específica sobre modelos de negocios de aparición reciente, por lo cual se benefician en forma desigual respecto a los actores tradicionales por largo tiempo sujetos a diversas cargas y obligaciones”.

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Fontanals, también articulista de medios especializados en TI y telecomunicaciones, está a favor de una nivelación de cargas fiscales y de beneficios para todas las partes involucradas. “Uber no tiene esas regulaciones respecto a ese servicio. Sostiene que es un simple articulador de asociados autónomos, que tampoco afrontan esas obligaciones. Aunque sí afrontan otras, no públicas, sino de la propia compañía. Hay una paradoja ahí con eso de la 'nueva economía'. Y el argumento final no se dirige a frenar las ventajas de la innovación tecnológica, pero sí a fijar reglas generales y nivelar las cargas y beneficios de los diversos actores involucrados, los nuevos y los viejos”, explicó, entrevistado vía telefónica desde Filadelfia, Estados Unidos.

La consultoría mexicana The Competitive Intelligence Unit (The CIU) recomiendan “ajustes” a la operación de Uber en materia de reglamentos de tránsito, cumplimiento de obligaciones fiscales y laborales más necesarias. El tema clave está en una regulación al modelo Uber en el mercado relevante. “¿Regular la plataforma o regular el transporte? Uber se inserta a competir con el Metro, el Metrobús, el taxi, el auto particular. El mercado relevante es la transportación urbana y la decisión del consumidor se da en función de su poder adquisitivo, de sus hábitos, de sus rutas y medios transaccionales. Todavía no han analizado el impacto [de Uber] en el mercado relevante”, dijo Ernesto Piedras, director general en The CIU.

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Uber es el protagonista de esta historia, que tiene que ver con el emprendimiento, con la regulación y con la disrupción tecnológica. No es un caso único ni será el último, pero es ejemplar para evidenciar la fragilidad de los ecosistemas normativos ante innovaciones que ponen el foco en la atención de los consumidores finales y la satisfacción de sus necesidades a partir de la tecnología digital.

nicolas.lucas@eleconomista.mx

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