¿Por qué, lector, habría de interesarte que los camiones de transporte mexicanos puedan ingresar a territorio estadounidense y que compañías de ese país hagan lo propio en México? Simple, porque también afecta tu bolsillo.

Me explico. Hace 16 años, con la firma del TLCAN, se estableció el libre tránsito del autotransporte de carga entre los países miembros. Este asunto no era nuevo para México. Antes de 1982, los transportistas mexicanos podían circular de manera libre en territorio estadounidense, hasta que ese año se les limitó a un área de 20 millas al interior de ese país.

Una década después, los nacionales ya eran sujetos a test de drogas y alcohol, control de seguros y revisión de vehículos. Con Clinton las cosas no mejoraron. En 2001 México por fin protesta y denuncia la falta de cumplimiento del TLCAN, la respuesta del Congreso de EU fue imponer 22 condiciones de seguridad para los transportistas mexicanos que ingresaran a ese país.

Así llegamos al 2007, con más pretextos de parte de EU y del sindicato de transportistas, el famoso “Teamsters”, que presenta una demanda de suspensión temporal del programa argumentando que “causaría un daño irreparable”.

Incluso, Obama, como senador, aprobó ese año la limitación de fondos al programa, que hoy –de palabra- quiere cumplir. Las cosas se agudizan en 2009 y el Congreso de EU amenaza con suprimir todos los fondos. En respuesta, México aplica aranceles a 89 productos estadounidense. Resultado: Ron Kirk, representante comercial de EU viene a negociar con el presidente Calderón y con el titular de Economía, Eduardo Ruiz Mateos. Pero a dos días de su visita, aún no ha nada en concreto.

Pero a todo esto ¿y a mi qué?.. dirás. Ahí te va. Un camión de una empresa mexicana llega a la frontera con EU. Como no puede pasar, desengancha su remolque y lo entrega a los “transfers” o “burreros”, que son camioneros mexicanos que hacen el cruce fronterizo, proceso que puede tardar hasta seis horas. Éstos entregan el remolque a transportistas estadounidenses y de ahí a su destino final.

Ahora bien, con tanto intermediario es obvio que se eleva el costo de operación en el traslado de mercancías, sobre todo porque el 75% de éstas se realiza por camión. Si un empresa tuviera la facilidad de llevar su producto de un punto “A” a un punto “B” sin necesidad de intermediaros, no sólo se reducen costos, si no que se obliga a las empresas a ser más competitivas y eficientes y los precios al consumidor se mantienen constantes.

Pero no. No sucede así. Los motivos son muchos y no están exentos de prejuicios.

Por parte de EU tenemos a los “Teamsters” un poderoso sindicato, que igual financia campañas electorales, que cobra facturas a sus aliados. Desde el 1993 y tal vez más atrás, ha presionado para impedir el acceso de los transportistas mexicanos a territorio estadounidense. Y ha echado mano de todo para lograrlo.

Además de acusar a los connacionales de inseguros y poco profesionales, los Teamsters alegan problemas ecológicos. Por ello, EU exige a los conductores mexicanos hablar inglés y su historial de accidentes y abuso de drogas. A las empresas les exige capacidad financiera, seguros y horas máximas para los conductores. Medidas que no impone ni a sus propias empresas.

La razón, arguyen algunos analistas, es de mercado. El “Teamsters” teme la competencia de las empresas mexicanas, por la simple razón de que cobran menos y, lo saben bien, muchas de ellas tienen capacidad para competir ante casi cualquier compañía de ese país.

En México, empresas como Tres Guerras, Julián de Obregón, Castores, W8… tienen una flota moderna y bien equipada.

Incluso, el aspecto ecológico también es cuestionable. Al parecer, muchos de los “burreros” utilizan camiones viejos, prácticamente de desecho, pero que compran en EU y que utilizan el mismo combustible que venden en ese país. Su labor es únicamente pasar el trailer de un lugar a otro, pero implica mucho desgaste para unidades nuevas.

Por eso ellos hacen esa labor, que no es menor y es un negocio muy lucrativo, que no están dispuestos a perder. El libre tránsito del autransporte en la frontera implicaría que sus servicios ya no serían requeridos y adiós negocio.

Siendo para muchos estadounidenses estos camiones la única referencia sobre el autotransporte mexicano es natural que se espanten –a nosotros nos pasa lo mismo al verlos circular por nuestras carreteras y avenidas- y quieran imponer sanciones ecológicas y de seguridad. O sea, cuestión de ignorancia.

En México, la Canacar y la Conatram también temen a las empresas estadounidenses y sus inversiones. De ahí que hayan repetido hasta el cansancio que el Programa Demostrativo de Transportes es un fracaso.

Y es que hasta el 2008 sólo se habían registrado 83 empresas mexicanas y 26 estadounidenses. Sin embargo, los cruces mexicanos entre 2007 y 2008 pasaron 525 a 5,571.

Hasta ahora sólo la ANTP (Asociación Nacional de Transporte Privado) se ha pronunciado a favor del programa. Aunque claro, hablamos del sector más competitivo y más interesado en que se cumpla el TLCAN. En esta asociación están flotas de empresas como: Bimbo, Sabritas, Femsa, Cemex, entre otras.

Aunque reconozco que al autotransporte mexicano requiere de mucho trabajo para ser competitivo (al menos tres cuartas partes de los transportistas son “hombres-camión” o micro empresarios), no se puede negar que hay en el país empresas que pueden competir en el mercado globalizado.

Es sólo cuestión de voluntad, de quitarse la venda de los ojos y no ceder a presiones que sólo entorpecen el libre comercio y afectan nuestros bolsillos.

Sólo para clavados

Sabías que el fundador de la Hermandad Internacional de Camioneros (Teamsters) fue fundada por Jimmy Hoffa, quien a los 18 años crea la asociación, que en 1940 logra la regulación a favor de los transportistas a nivel nacional.

Sobre Hoffa recayeron infinidad de sospechas sobre su relación con la mafia y el lavado de dinero. Incluso, estuvo más de una vez en prisión. En 1975 desapareció en condiciones misteriosas, aunque se especula que por orden de dos importantes capos con los que tenía una cita.

Actualmente el sindicato es dirigido por su hijo, Jame P. Hoffa.