Cielos abiertos, ¿beneficios para todos?

El Ejecutivo ha anunciado su intención de proceder a la apertura aérea, mediante la aplicación de la llamada novena libertad de los cielos, en la cual se permite a aerolíneas de otros países prestar servicio de cabotaje en territorio nacional, es decir, trasladar pasajeros entre dos puntos en México. Esta situación pocas veces se presenta en otros países. Probablemente el único caso sea el de la Unión Europea, que permite a aerolíneas de los países miembros trasladar pasajeros entre dos países distintos al país de origen de la empresa aérea. La propuesta oficial tiene como razón subyacente ejercer presión sobre las aerolíneas nacionales que se han resistido a utilizar con mayor presteza el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Curiosamente, en el otro lado del espectro político e ideológico, hay posturas autodenominadas liberales que apoyan esta medida aperturista. Lo hacen argumentando beneficios a los consumidores, provenientes de la mayor competencia. Estas posiciones, más que respaldarse en un análisis técnico, parecen sustentarse en el postulado del Dr. Johnson, quien en el siglo XVIII profería que el patriotismo es el último refugio de los canallas.

Las posturas oficial y liberal señaladas coinciden en su falta de análisis de los aspectos económicos del funcionamiento de la industria del transporte aéreo de pasajeros. En esta industria existen dos modelos de negocios principales, de los cuales se derivan combinaciones. De una parte, existen aerolíneas que operan bajo el modelo tradicional, llamado centro radial, en el cual las aerolíneas configuran sus operaciones en torno a hubs o aeropuertos concentradores de tráfico, en los cuales un porcentaje significativo de los pasajeros atendidos se bajan de un avión para tomar otro vuelo que los lleva a un siguiente destino. Por otra parte, hay aerolíneas que operan modelos de bajo costo, en el que las operaciones se dan de punto a punto y las operaciones ocurren, preferentemente, en aeropuertos alternativos, que son más baratos.

Ambos modelos tienen distintas implicaciones para la generación de economías de red. En el primer caso, agregar puntos de atención expande exponencialmente las posibilidades de atención, lo cual acrecienta el valor de la red para los consumidores. En el segundo caso, las economías de red son inexistentes, pues los viajeros buscan satisfacer una necesidad de traslado que se agota en la ruta directa.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México o AICM (y el cancelado proyecto de Texcoco), tiene una vocación de hub. El AIFA, por su ubicación, capacidad y vías de comunicación con el principal mercado, que es la Ciudad de México, puede ser un aeropuerto alternativo, interesante para cierto grupo de viajeros, ubicado en la zona norte de la Ciudad de México, pero difícilmente tendrá una vocación de hub. Por esta razón, es desproporcionado pretender que las aerolíneas mexicanas migren sus operaciones de un aeropuerto a otro. Ello significaría una modificación radical de sus modelos de negocios y sería sumamente costoso, si no es que ruinoso.

Por otra parte, es cierto que la apertura de cielos podría traer más competencia en algunas rutas. Sin embargo, no estoy seguro de que las grandes aerolíneas internacionales que pudieran ofrecer servicios de cabotaje estén interesadas en atender la totalidad de los mercados. Estas aerolíneas seguramente concentrarían sus actividades en rutas alimentadoras de sus servicios internacionales. Al hacerlo, reducirían la escala y diversidad de las operaciones de las aerolíneas nacionales, lo que las debilitaría. Paradójicamente podríamos tener un escenario de mayor competencia en algunas rutas, pero menor competencia y mayores precios y costos en otras.

No creo que un escenario aperturista indiscriminado resulte en beneficios generalizados para los consumidores y la industria. Creo que tenemos la responsabilidad de propiciar una discusión técnica, que vaya más allá de posturas ideológicas y que examine y sustente los efectos económicos posibles.

@javiernunezmel