¿Cómo introducir los principios de competencia económica en el transporte público urbano?

En una buena parte de la Ciudad de México es bien difícil moverse en transporte público. En zonas extensas de la misma no hay estaciones de metro, ni de Metrobús, y los pocos buses que pasan, van siempre o muy rápido o muy lento, aún si eso no es lo que desea el usuario.

A veces van a 90 kilómetros por hora, compitiendo entre ellos por llegar primero a subir el pasaje. A veces van a 5 kilómetros por hora intentando que su unidad se llene lo más posible. Buscan maximizar sus ingresos, como todas las empresas, lo malo es que, en este caso, al hacerlo se reduce la calidad del servicio.

El modelo actual que opera en muchas zonas se conoce como “hombre-camión”, es decir una persona es dueña de un camión que tiene solo una concesión para operar en solo una ruta. Se estima que el 74% de los viajes en transporte público que se hacen en la ciudad se hacen en una unidad que opera bajo este modelo (principalmente en combis o microbuses). El problema con este modelo es que fragmenta bastante la prestación del servicio y resulta en que no haya una empresa bien formada que pueda cumplir de mejor forma con mayores estándares de calidad y con la regulación. Este resultado ha sido llamado “competencia destructiva del transporte urbano” por De Rus, Campos y Nombela en su libro “Economía del Transporte”.

Pero como una ruta no puede ser operada por un solo camión, sucede seguido que en una misma ruta compiten varios concesionarios. Desde la perspectiva de la competencia económica esto podría parecer deseable, pues habría más alternativas. Pero la existencia de características de monopolio natural en cada ruta (la demanda no siempre es suficiente para alcanzar los costos medios más bajos), incrementa el riesgo de que se preste el servicio con bajas condiciones de eficiencia, pues a mayor número de empresas, mayor será el costo medio final de la provisión del servicio.

Entonces estamos en una disyuntiva, si la competencia en el mercado hace que haya resultados ineficientes… ¿qué debemos hacer? Lo que se suele hacer en varios mercados con características similares es el otorgamiento de concesiones vía licitación. Esto con la finalidad de que se genere competencia por el mercado. Sin embargo, se requiere entregar toda una ruta a una sola empresa, con la finalidad de eliminar los riesgos de ineficiencia que causan las características de monopolio natural.

Antes del concurso, se tienen que determinar adecuadamente qué variables estratégicas son las adecuadas para tomar la decisión de qué empresa será la ganadora. Si bien el precio es importante, no necesariamente es lo único en lo que hay que fijarse: ¡¡qué tal que, por tener un servicio muy barato, también resulta ser muy malo!! Hay mucha teoría en la política de competencia y regulación que ayudaría a diseñar bien los procesos. De hecho, muchos de estos procesos ya se usan en muchos otros mercados (carreteras y puertos, por ejemplo).

Una de las variables importantes es el tiempo que durará la concesión, lo cual debe estar ligado a los montos de inversión. Al término de la duración podría extenderse el contrato si el empresario ha dado buenos resultados. Es importante que el mecanismo licitatorio se replique cada cierto tiempo, porque esto introduce disciplina competitiva a la empresa. Un plazo de concesión muy largo desincentiva que el ganador preste un buen servicio, pues implica un periodo extenso sin presión competitiva.

Además, al ganador de cada licitación se le debe imponer una regulación adecuada, puesto que tendrá incentivos a explotar su poder monopólico elevando tarifas o restringiendo oferta. La regulación de tarifas máximas que pueden crecer solo si la empresa demuestra haber sido eficiente, puede ser una buena opción para explorar.

En muchas ciudades a nivel mundial se usan las licitaciones para asignar a ganadores de toda una ruta. Por ejemplo, en Londres son bastante comunes desde mediados de la década de los años noventa. Halcrow Fox estimó que introducir competencia adecuadamente en el transporte público urbano en Londres tuvo como efecto una reducción de entre 20 y 40% en los costos promedio de provisión del servicio, en un periodo de diez años.

La provisión adecuada del transporte público es crítica para el bienestar de los ciudadanos. Podría decirse incluso que es una estrategia relacionada con la reducción de la pobreza urbana, puesto que la gente de menos recursos encuentra en el transporte público la única alternativa para llegar a su trabajo. Si es tardado, de mala calidad, no está bien conectado con otros modos de transporte o no está suficientemente extendido, debemos estudiar las soluciones que la regulación económica nos proporciona para mejorarlo.

Este es uno de esos casos, en que, aunque parezca contraintuitivo, no es deseable la competencia entre muchas empresas dentro de un mismo mercado. Lo mejor en este tipo de casos es la competencia por dar la provisión del servicio en toda una ruta o zona, con previsiones regulatorias para el ganador.

@RodrigoAlczarS1