Falta de mantenimiento y presupuesto, lastres del Metro de la Ciudad de México

El incendio ocurrido el 9 de enero pasado en el Puesto Central de Control (PCC) del Metro de la Ciudad de México, evidenció la difícil situación en la que ha operado durante años, debido a la disminución de su presupuesto, lo que impactó en el mantenimiento y adquisición de refacciones.

El día del incendio, en el que murió una persona, 29 resultaron intoxicadas y más de un millón y medio de pasajeros padecieron la suspensión del servicio en seis de sus 12 líneas, se reportaron fallas en el suministro de energía eléctrica.

Algunas versiones señalan que, desde las 01:00 horas, se reportó la falla en uno de los cinco transformadores que suministran energía al edificio, debido a la falta de una chaveta y a que no se les cambió el aceite con el que funcionaban. Otras más aseguran que el transformador en el que se originó el fuego debió ser sometido a mantenimiento desde el año pasado, pero no fue posible por falta de presupuesto.

Lo cierto es que, será hasta que se tengan los tres peritajes encargados por el gobierno capitalino y concluyan las indagatorias judiciales y las que realiza la compañía de seguros, cuando se sepa realmente qué fue lo que pasó, aunque en los registros de las cuentas del Metro existen varias pistas.

De acuerdo con el experto en políticas públicas, Leonardo Núñez González, a partir de 2016, se ha registrado un descenso en el presupuesto destinado al Metro.

En 2021 ejercerá un presupuesto de 15,081.87 millones de pesos, que es el más bajo en los últimos 10 años, excepto el ejercido en 2012 cuando gastó 12,495.32 millones de pesos.

Según esas cifras, en los últimos 10 años, 2015 fue el ejercicio en que más recursos tuvo, con 19,720.17 millones de pesos, cifra que bajó a 19,649.15 millones en 2016 y luego siguió descendiendo hasta llegar a 15,081.81 que es la cantidad asignada para el año que comienza. Sólo en 2018 tuvo un presupuesto ligeramente superior al del año previo, pero para los siguientes años bajó. En 2021 ejercerá el equivalente a 76% del presupuesto que ejecutó en 2015.

Desde 2017 se alertaba del mal estado de instalaciones

El “Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo 2013-2018”, elaborado por la entonces Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, en 2017, plantea que tomando en consideración sólo los ingresos propios, el déficit presupuestario presentado por el organismo entre 2008 y 2015 fue de aproximadamente 50.65%, al presentarse un promedio de ingresos totales de 49.35% con respecto al presupuesto anual ejercido, es decir, se captan recursos propios en una cantidad igual a la mitad del costo anual de la operación del servicio”.

Además, señala que “la atención de los programas sustantivos y adjetivos del Metro se efectuaron con base en el techo presupuestal asignado cada año, el cual a la fecha ha sido menor a los importes requeridos para atender las necesidades reales”.

El mismo reporte refiere que “el estado actual de la infraestructura tecnológica e informática del organismo refleja una carencia de más de 30 años de antigüedad en el hardware y software, aunado a una obsolescencia de estos, síntoma de la falta de recursos económicos que se deriva en una insuficiencia tecnológica y en telecomunicaciones. Asimismo, se observa la ausencia de políticas en materia de seguridad informática, tanto física como lógica para el control de licencias, accesos y en materia de mantenimiento de los sistemas de información existentes con falta de capacidad de asesoría y soporte técnico, además a ese rezago tecnológico, debido principalmente a la insuficiencia de personal técnico de desarrollo y con los perfiles requeridos”.

El 14 de octubre de 2014 fue constituido el Fideicomiso Maestro del Sistema de Transporte Colectivo Metro (Fimetro), a raíz de la entrada en vigor del incremento de dos pesos a la tarifa del servicio, con el objetivo de destinar los recursos a las necesidades urgentes de rehabilitación, actualización, sustitución y mantenimiento de trenes e instalaciones fijas.

De acuerdo con el Fimetro, en 2014 y 2015 los ingresos del organismo fueron superiores a los egresos, pero esa situación se revirtió en 2016 y así se mantuvo en 2017 y 2018. En 2019 volvieron a ser más altos los ingresos y en 2020, al menos hasta agosto, otra vez eran mayores los egresos que los ingresos.

Al cierre de noviembre de 2020, que es el reporte más reciente publicado por el organismo, el estado de cuenta bancario del Fimetro señala que recibió 12 depósitos por una cantidad total de 491 millones 691,957.81 pesos y 61 retiros por 491 millones 692,025.72 pesos para un saldo final de 43.60 pesos.

Envejecimiento progresivo, documentado

Por otra parte, el “Plan Maestro del Metro 2018-2030”, elaborado por el organismo, señala que 28.7% de los 15.57 millones de viajes en transporte público que se realizan en un día hábil los 20.8 millones de habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es decir las 16 alcaldías de la capital, 59 municipios mexiquenses y un hidalguense, los realizan en Metro.

Ese servicio constituye el segundo modo de transporte más utilizado en la capital del país y su zona metropolitana, sólo atrás de los microbuses o combis en los que se realizan 74.01% de los viajes.

El documento expone que después de la etapa de fuerte crecimiento que ocurrió prácticamente hasta la década de los ochenta, aunque en los noventa ocurrió lo que llaman la consolidación, el Metro de la CDMX “ha entrado en una etapa caracterizada por claras necesidades de reposición gradual de activos”.

El análisis elaborado al final del sexenio pasado, cuando José Ramón Amieva Gálvez sustituyó a Miguel Ángel Mancera al frente del gobierno de la ciudad, refiere que “el proceso de construcción paulatino del STC que propició la incorporación de sistemas, equipos, instalaciones, trenes e infraestructura heterogénea, así como el desgaste natural de los mismos al paso del tiempo, ha generado un envejecimiento progresivo de los equipamientos de las diferentes especialidades que componen las líneas, de acuerdo con sus periodos de adquisición o edificación”.

A esto, se suma el rezago en su mantenimiento, conservación y modernización, así como el cambio en el patrón de viajes de los usuarios.

El documento delinea un escenario marcado por “acumulación del rezago en mantenimiento del material rodante, instalaciones fijas y obra civil; término de vida útil de sistemas, equipos de las instalaciones fijas y el material rodante; cambios de tecnología en sistemas y equipos en el mercado que hace necesario la innovación tecnológica; deterioro de la imagen de las instalaciones; red desequilibrada en atención de viajes, así como el incremento oculto de tramos de viaje en el interior de la red.

Incluso se plantea como un objetivo estratégico mejorar la calidad y la imagen del servicio.

En el ámbito de la operación, identificó que “la principal problemática que causa insatisfacción en la calidad del servicio está relacionada con retrasos en la circulación de los trenes, lo cual se origina por la falta de material rodante, averías en los trenes y en las instalaciones fijas. La falta de una plantilla completa de personal”.

Además, “en lo referente al tráfico de trenes para la regulación automática, es necesaria la modernización de los sistemas de mando centralizado de algunas líneas, ya que estos presentan un deterioro sensible que debe atenderse de manera urgente. Asimismo, los tableros de control óptico que operan en la mayoría de los puestos de maniobra en línea y en talleres, también requieren modernizarse. La señalización y el sistema de pilotaje automático tipo 135 khz y SACEM, son aspectos urgentes que requieren atención para incrementar los índices de seguridad y eficiencia en la conducción y disminuir los costos de mantenimiento en el material rodante e instalaciones fijas”.

Más de 100 fallas diarias

La falta de presupuesto suficiente se ha traducido en infinidad de fallas. De acuerdo con una solicitud de información a través de la Plataforma Nacional de Transparencia folio 0325000053219, entre enero de 2012 y marzo de 2019, el Metro registró 271,047 fallas.

En ese lapso, 2015 y 2014 son los años que más eventos de ese tipo registraron, con 40,791 y 40,606, respectivamente.

En 2012 ocurrían, en promedio, 107.75 fallas diarias; 111.75 en 2014 y 89.72 en 2018. Las fallas se concentran en los sistemas de pilotaje automático y en los equipos de tracción y frenado.

Un informe de observaciones de auditoría interna remitido el 2 de octubre de 2019 por el Órgano Interno de Control del Metro a la directora del organismo, Florencia Serranía Soto, planteó la falta de control de calidad de mantenimiento al material rodante y acciones correctivas que garanticen niveles óptimos de fiabilidad y disponibilidad del servicio.

Refiere que en el cuarto trimestre de 2018 y el primero de 2019 se identificaron 23 motivos por los cuales se dejaron de realizar 21,381 mantenimientos equivalentes a 29.59% respecto del total programado de 72,321, con lo cual no se asegura la fiabilidad y disponibilidad del servicio de material rodante. También detectó informes diarios de mantenimiento cíclico sin reportes de trabajo cíclico que los sustenten y falta de homologación de las metas por coordinación con los catálogos de actividades de mantenimiento preventivo.

Falso que el Metro no tenía mantenimiento, asegura Claudia Sheinbaum

La directora general del Metro, Florencia Serranía Soto, informó que el rezago en el Metro es en todas sus instalaciones.

“Lo que estamos haciendo es iniciar la modernización que, como en cualquier infraestructura en este tamaño, va a llevar muchos años, lo que se ha hecho desde que llegamos fue presupuestar lo que vamos a hacer durante esta administración y definir los proyectos prioritarios que vamos a poder hacer durante los cuatro años que vienen”.

En tanto, la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, aseguró que en lo que va de su administración “nunca hubo una reducción en el presupuesto de mantenimiento para el Metro capitalino. Afirmó que es falso que el Metro no tenía mantenimiento.

Serranía Soto, informó que, en 2019 se ejerció un presupuesto de 1,512.50 millones de pesos para materiales y suministros, lo que representa 307 millones más que en 2018, cuando esa partida fue de 1,205.50 millones de pesos.

Para 2020, en ese renglón se ejecutaron 1,910.00 millones de pesos. Eso quiere decir que, si se compara el presupuesto de 2020 con el de 2018, hubo un incremento de 58 por ciento.

En el caso de partida específica para refacciones, la 9661, pasó de 746.6 millones de pesos en el último año del gobierno encabezado por Miguel Ángel Mancera (2018), a 1,072.60 millones de pesos y en 2020 se incrementó a 1,209.50 millones de pesos.

En este caso, el incremento del presupuesto fue de 62% comparado el ejercido en 2018 y 2020.

Eso habría permitido que las averías se redujeran 28% entre 2018 y 2020, pues pasaron de 35,372 a 25,415, según los reportes del gobierno capitalino.

Se trata de una reducción importante, pero siguen contándose por miles y ocurren principalmente en los equipos mecánicos, generación del aire, sistema de puertas, el mando y control de los trenes y la tracción de frenado.

El gobierno capitalino asegura que se presentan menos averías en la generación de energía, los equipos de comunicación, pilotaje automático, cajas, señalización y registro.

“Se ha hecho reingeniería, se ha estudiado la causa de los problemas para refaccionar y refaccionar bien, no refaccionar mucho, pero refaccionar bien”, indicó Serranía Soto.

“Es falso que no se está dando (mantenimiento); se está dando más y se está dando mejor”, abundó.

La funcionaria destacó que en 2018 esta administración recibió al Metro con una fiabilidad de 1,093 km/AV, lo que quiere decir que un tren recorría 1,093 kilómetros antes de sufrir una avería y a 2020 transitan 1,406. 

“Eso significa que hemos mejorado la calidad en el mantenimiento 29% más”, remarcó.

Asimismo, aseguró que los retrasos en el servicio se redujeron 47% comparadas las cifras de operación de 2020 con las de 2018.

Por otra parte, Erick Serna Luna, Doctor en Estudios Urbanos y Ambientales por El Colegio de México, plantea que el incendio ocurrido el día 9 de enero pasado pudo haber sucedido en cualquier momento, debido a los antecedentes de falta de mantenimiento.

Destaca que con lo ocurrido en el Puesto Central de Control suman al menos siete eventos mayores, entre ellos tres choques de trenes, en marzo de 2020 (Tacubaya), mayo de 2015 (Oceanía) y octubre de 1975 (Viaducto) y los colapsos de escaleras en marzo de 2019 (Mixcoac), febrero de 2019 (Tacubaya) y noviembre de 2018 (Nativitas).

Para el académico, hay un abandono histórico del Metro desde el punto de vista financiero, lo cual se reflejó no sólo en que dejó de crecer, sino en un déficit financiero.

En su opinión es como una bomba de tiempo debido a que no se le ha invertido lo suficiente, así como a las disputas entre la administración y el sindicato.

A pesar del número de pasajeros que moviliza, no ha tenido la atención que requiere dentro de la política de movilidad de la ciudad.

Pareciera, dice, que luego del incendio el gobierno capitalino ha optado por solucionar el problema “por mientras”, cuando lo que se requiere es una política seria e integral de auténtico rescate.

“El gran punto es si vamos a permitir este tipo de soluciones mediante 'parches'. Los usuarios deberían exigir un plan integral de mantenimiento”, concluyó.

diego.badillo@eleconomista.mx