IP urge a priorizar la infraestructura hidráulica

En tren, por carretera o por avión, con hospitales, presas, centros logísticos o naves industriales que incluyan avances tecnológicos y generen eficiencias a la economía, México debe acelerar el paso para cumplir el noveno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en la agenda 2030: desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas aquellas de carácter regional y transfronterizo, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos.

A la par, el nearshoring demanda nuevas infraestructuras para cristalizar las grandes inversiones prometidas.

Los tres candidatos a la Presidencia de la República tienen clara la tarea de cumplir con los ODS en el sector de la construcción (misma que el país asumió voluntariamente y cuyos indicadores no son públicos) y lo han manifestado poco a poco en sus discursos de campaña, aunque todavía no aventuran alguna nueva mega obra que los incorpore desde la etapa de planeación en beneficio de la sociedad.

La industria privada de la construcción, con una discreción obligada en el actual sexenio debido a la creciente participación de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) en nuevos aeropuertos o el Tren Maya y la baja inversión pública con relación al PIB, sabe que dar mantenimiento y conservación a las grandes obras en marcha y a la infraestructura actual (sobre todo carreteras) con un enfoque ambiental tienen que ser prioridades, de lo contrario las inversiones requeridas se incrementarán.

“No hay tiempo que perder. Se tienen que desarrollar polos de desarrollo verdes en el norte, en el sur o en el centro, donde cada obra genere y detone economías. Hay prioridad en el Tren Maya o los nuevos aeropuertos, pero el tren transístmico también será importante cuando funcione a plenitud. No podemos perder de vista la necesidad de dotar de agua a todos. Viene una sequía muy fuerte. Necesitamos invertir entre 100,000 y 200,000 millones de pesos anualmente en infraestructura hidráulica, esa que no se mira, pero es fundamental”, dijo Luis Méndez Jaled.

El nuevo presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) tiene entre manos una agenda de trabajo en donde la sustentabilidad es estratégica. El cuidado del ambiente, de los recursos no renovables y contar con energías limpias son algunos de los temas cruciales en el corto plazo.

Cada vez es más evidente el uso de maquinaria pesada de nueva generación: con motores eléctricos u operada a control remoto, por ejemplo.

Por lo pronto, una de las prioridades del empresario es el diálogo, para que la próxima autoridad federal entienda la relevancia de la construcción privada, que se les escuche como organismo de consulta que son y dejar en claro que la labor del Ejército no debe ser competir con las empresas constructoras privadas, cuya experiencia y capacidad de generar empleo está probada.

Inversión privada, el complemento

El talón de Aquiles de la infraestructura en la época actual es la baja inversión pública y muestra de ello es el 2.9% como proporción del Producto Interno Bruto del año pasado destinado en el 2023, a pesar de que se requiere, de acuerdo con la CMIC, el 6%, como mínimo.

En el siguiente sexenio no hay elementos para considerar que las cosas cambiarán, por lo que es necesario dibujar escenarios con las condiciones actuales de austeridad.

Y una persona que lo tiene claro es la directora general de ICA, Guadalupe Phillips, firma que ha tenido una participación relevante en obras gubernamentales insignia: el emblemático Tren Maya, obras de pavimentación en la Ciudad de México, en la refinería Dos Bocas (con la sociedad ICA-Fluor) o en el tren México-Toluca (con el bitúnel del Cerro de Las Cruces).

La conversación más interesante en los últimos años ha sido la de la participación privada en el desarrollo de infraestructura. Si el Estado puede mantener el 2.5%, como participación del PIB, y queremos parecernos algo a países de la OCDE, los privados tenemos que llenar el vaso y lograr una inversión adicional del 3% del PIB cada año. Sí, es una cantidad de dinero importante y lo que tenemos que hacer es generar esos proyectos para realizar la inversión”, explicó.

En su participación en el reciente congreso anual de la CMIC manifestó la necesidad de cambiar la óptica en el sector: siempre pensamos en la inversión donde el gobierno asume los riesgos y nosotros (privados) hacemos las inversiones y luego vienen los retornos. En realidad, tenemos que pensar en qué riesgos estamos dispuestos a asumir. Tenemos que invertir indudablemente en proyectos rentables y asumir el riesgo.

Energía y agua, retos para el nearshoring

Y el nearshoring, como oportunidad para “atacar” las últimas millas de movilidad también está en su agenda de trabajo, al igual que generar la energía suficiente para las empresas e inversiones que llegarán y la suficiencia hídrica, son temas que no deben limitar a nadie para tener los beneficios esperados.

“Ahora tenemos en desarrollo una ciudad logística en Tamaulipas para que crezca Laredo, el cruce fronterizo que hay ahí que es el más grande de México, por eso estamos desarrollando uno nuevo. La nueva oportunidad de negocios de relocalización suena muy bien, pero tiene que estar acompañada de infraestructura adecuada y en la última milla debe haber movilidad, agua o infraestructura social, porque nada vendrá mágicamente”, agregó la ejecutiva.

Por su parte el presidente de Mota Engil México, José Miguel Bejos, comentó en un foro de nearshoring la necesidad de que el gobierno fomente la inversión público-privada para desarrollar a tiempo la infraestructura que ayudará al país a aprovechar las opciones que se presentan, porque los recursos federales no son suficientes.

“Se tiene que duplicar la capacidad de los puertos porque actualmente hay una saturación. Cuando decimos cómo vamos a hacer para que nuestro producto mexicano esté en 48 horas en Estados Unidos, decimos: tenemos la cercanía, pero, ves la industria del aguacate y durante décadas México ha sido el proveedor más importante… de pronto lees que hay empresas colombianas o chilenas que están a miles de millas de distancia y toman el mercado porque es más fácil para ellos ir a la costa este (de Estados Unidos)”, explicó.

Sector ferroviario, una opción

Los deseos Presidenciales de que en el país vuelvan los trenes de pasajeros se intensificaron el año pasado con la publicación de un decreto para declararlos área prioritaria para el desarrollo nacional, en el cual se pidió a las empresas concesionarias de carga manifestar su interés de participar en ello y, eventualmente, obtener nuevas concesiones, de lo contrario la Sedena y la Secretaría de Marina podrán aparecer con rol protagónico.

La idea primera es montar el servicio de pasajeros sobre las vías de carga y los estudios técnicos al respecto están en marcha.

Por lo pronto, el presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), Oscar Del Cueto, ha reiterado que el sector privado tiene interés en participar, aunque primero es necesario contar con la información adecuada para tomar decisiones, y planteó la necesidad de ver la importancia de los trenes de carga.

Hay que aprovechar el ferrocarril en la oportunidad que brinda para conectar puertos, terminales internas (intermodales), corredores seguros, las fronteras… y para ello se debe analizar que las inversiones en las concesiones (que hacen Ferromex, Ferrosur o CPKC) se permitan extender para que haya infraestructura en los lugares donde se desarrolle el nearshoring en los próximos años y así mover más carga por ferrocarril en largas distancia y en la última milla camión para ser eficientes”, comentó.

Actualmente, los recursos privados se deben focalizar en las vías autorizadas y en terminales intermodales o patios en zonas aledañas, pero se debe extender para mejorar la conectividad del país y con ello disminuir los costos logísticos.

Al preguntar al directivo si las empresas de la AMF estarían interesadas en inyectar más recursos, respondió: "Seguro que sí. Las firmas afiliadas a la asociación hemos invertido y no tenemos duda de seguir haciéndolo para crecer, es por el bien de todos, mayor infraestructura equivale a mayor facilidad para transportar la carga."

Sobre la experiencia de las empresas constructoras para participar en este nuevo boom para los trenes de pasajeros, Del Cueto fue claro: En la parte de carga hemos desarrollado buenos proveedores en estos años que llevamos de concesión, hay muchas constructoras ferroviarias y también se debe aprovechar más la tecnología que existe en Estados Unidos y Canadá, en donde están nuestros socios y con ello poner a México en mejores niveles, aunque hay que decir que hoy somos sumamente eficientes.

alejandro.delarosa@eleconomista.mx