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México paga con sobrecostos y retrasos una pobre planeación en obras clave de transporte
Especialistas coinciden en que “el gran error” del gobierno federal en obras como el Tren Maya, el AIFA, y el tren de pasajeros del CIIT es que no hay un plan con visión de largo plazo, por lo menos a 2050, en donde se incluyan temas como innovación, impacto social, y desarrollo sustentable.
Sobrecostos de entre 29 y 155% caracterizan las principales obras de infraestructura de transporte impulsadas o retomadas por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. La mayor, de ellas, el Tren Maya, fue presupuestada en 156,000 millones de pesos, pero ya suma 359,000 millones (130% más). Del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se dijo que costaría 70,000 millones de pesos, pero terminó costando alrededor de 90,000 millones (29% más).El ramal del tren suburbano para llegar a dicha terminal, por su parte, se cifró en 18,856 millones de pesos, pero va en 25,800 millones de pesos (37% más). El Tren México-Toluca, iniciado en la administración pasada, saltó de 38,000 millones a 97,000 millones de pesos (155% más).
El gobierno de la 4T apostó al desarrollo de mega obras de infraestructura que dejarán huella en la historia de México sin atender al dicho popular de que “las obras más caras del mundo son las que no tienen planeación” ni al Proyecto de nación 2018-2024 de su movimiento político, donde se escribió: El modelo económico actual menosprecia el valor de la planeación y la programación del gasto público.
Prometían cambiar. Cinco años después la realidad se muestra. A pesar de la larga crisis sanitaria que originó el Covid-19, retrasos, sobrecostos y falta de transparencia en la información financiera han sido una constante
En el sector de transporte, buscaron dejar construidos o avanzados trenes (de carga y pasajeros) y aeropuertos con inversiones millonarias de presupuesto totalmente público.
“Regresarán los trenes de pasajeros. Al final de mi mandato dejaremos cerca de 3,000 km de líneas férreas funcionando. En marzo del año próximo terminaremos el tren suburbano (ramal) del Aeropuerto Felipe Ángeles hacia la estación de Buenavista del centro de la Ciudad de México. También, en esa fecha, entrará en operación (completo) el de Toluca a Observatorio”, dijo con orgullo el Presidente Andrés Manuel López Obrador en su reciente informe de labores.
En ambos casos las fechas de inauguración estaban planeadas por él para diciembre próximo, mes en el que ahora insiste comenzará operaciones el Tren Maya.
Y en septiembre empezará a funcionar comercialmente una parte del tren a Toluca con cuatro estaciones, el mismo que inició el gobierno de Enrique Peña Nieto.
Faltó un plan de infraestructura
El Presidente de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría (CNEC), Juan Carlos Sierra, es contundente sobre la planeación: Los hechos hablan. Las obras deben nacer de un plan nacional de infraestructura. El gran error ahora y antes en el gobierno es que no hay un plan con visión de largo plazo, por lo menos a 2050 en donde se incluyan temas como innovación, impacto social, conectividad y desarrollo sustentable.
Dicha información la tenía clara el actual gobierno y no se emprendieron acciones al respecto. Un ejemplo de ello es el Tren Maya, del cual se anunció una inversión de 156,000 millones de pesos y a la fecha se han invertido unos 359,000 millones de pesos, por diversos cambios de ruta y métodos constructivos.
Un experto involucrado en el tema comentó a El Economista que para planear la ejecución y construcción de ese tren se debió contemplar un periodo de entre siete y 10 años, teniendo la claridad de que a la par se desarrollara un plan de rutas alimentadoras y la infraestructura necesaria para respaldarlo. Sin embargo, se apostó por mandato Presidencial para hacerlo en unos cinco años.
El representante de la CNEC, con experiencia dentro y fuera de México, explicó que existen modelos de planeación que prevén un alza de entre el 10 y el 20% en los costos de las obras, por temas inflacionarios, ajustes de último momento.
Una cosa es la variabilidad de precio y otra que te equivoques el 100 o el 200%, cuando no hay planeación pasa eso; además del presupuesto hay otros temas. En el caso del AIFA vemos que está la infraestructura, pero no hay pasajeros.
En la construcción de la terminal la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) cumplió los plazos y casi el presupuesto. ¿Qué sucede ahí?
Cuando hay planeación hay integralidad en los temas que rodean el proyecto y hay que tener claro desde el principio qué demanda tendrá, cómo llegarán los pasajeros… Ahora vemos que faltan vías de comunicación. El proyecto se ejecutó, pero la planeación es algo más amplio.
Estaba previsto que el ramal ferroviario estaría en diciembre y ahora se planea para inaugurar en marzo del 2024, ¿son efectos de falta de planeación?
Claro, para qué quieres un activo con tanta inversión sin pasajeros. Primero hay que tener las vías de comunicación y desde su apertura facilitar los traslados.
En su labor cotidiana, el presidente de la CNEC impulsa la urgente creación de un plan nacional de infraestructura en todas las ramas porque su relevancia es natural.
Todo mundo se va con el tema de la corrupción, donde se va mucha lana. Sí, hay que evitarla, pero hay otro tema importante es la falta de planeación de largo plazo, porque igual impacta en el erario.”, agregó Juan Carlos Sierra.
A la par del desarrollo de las grandes obras del actual sexenio, sorprendieron tres temas: la participación de la Sedena en la construcción, las declaratorias de obras estratégicas y de seguridad nacional y el llamado “decretazo” para acelerarlas.
Al respecto el director de la firma FORECASTIM, Ricardo Trejo, comentó: “Hubo falta de planeación y experiencia. Hay que entender que las declaraciones de que para tal fecha se inaugure algo son políticas. En esta administración se optó por acelerar con un documento que acortó tiempos para iniciar las obras antes de contar con todos los permisos, entre ellos los medioambientales. Con el tiempo veremos los resultados”.