Pistas de Santa Lucía ya no serán simultáneas

La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) modificó por segunda ocasión el plan maestro del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía (AISL) para evitar complicaciones con el Cerro de Paula y acercó la pista sur a la pista central (de 1,035 a 760 metros), con lo que impide que las tres pistas a construir ahí puedan operar simultáneamente. Además, será compartida.

El mes pasado se informó que dicha pista (04R-22L) sería usada por el Ejército y la Fuerza Aérea para evitar uno de los principales problemas detectados en la planeación: el ocasionado por el cerro, cuya elevación máxima es de 2,625 metros sobre del mar y está a 8.5 kilómetros de distancia del polígono a ocupar.

“Se estableció de común acuerdo entre las partes involucradas que dicha pista se considerara exclusivamente para uso militar”, afirmó en su momento la Sedena.

Sin embargo, en información complementaria difundida por la dependencia en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), con fecha del 13 de mayo, se menciona que esa pista tendrá ahora un uso civil y militar, y será la única que tendrá operación visual (utilizada cuando existen condiciones meteorológicas adecuadas y el piloto tiene buena visibilidad).

Las otras dos pistas (04L-22R y 04C-22C), al tener una separación de 1,650 metros, sí pueden tener operaciones simultáneas y funcionará con la modalidad de instrumentos, en donde las cuestiones climáticas, como neblina, no impiden el desempeño de los aviones que se apoyan en sistemas de radiofrecuencia.

El documento, en su apartado de propuesta de plan maestro actualizada, incluye consideraciones hechas por los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano. A pesar de que la Sedena cuenta con la asesoría del área de consultoría del grupo Aeropuertos de París, no se hace mención de ella.

La primera modificación que hizo la Sedena al anteproyecto elaborado por Grupo Riobóo (desde el 2015 como parte de su Sistema aeroportuario del valle de México) implicó la reubicación de las instalaciones militares existentes y con ello una inversión adicional a 70,000 millones de pesos estimados para la construcción del AISL.

Al respecto, el ingeniero constructor y coordinador del proyecto, Gustavo Ricardo Vallejo Juárez, explicó, el mes pasado, que, al recibir el diseño del aeropuerto, en el primer trimestre del presente año, hicieron ajustes y optaron por privilegiar la seguridad operacional.

“Las instalaciones militares se van al sur, las mejores pistas, las de mayor uso deben estar lo más alejadas al aeropuerto de la Ciudad de México, son las más seguras. Por responsabilidad preferimos nosotros entregar las pistas norte y la central al mayor empleo de la aviación comercial y la sur para operaciones militares”, señaló.

El crecimiento esperado

En la tabla de características de las etapas de crecimiento del AISL se reitera que en una primera fase (su inauguración en el 2021) estarán en operación las tres pistas para realizar 190,000 operaciones por año y movilizar a 20 millones de pasajeros. En su etapa final, luego de 30 años, se prevén 750,000 operaciones y la atención de 80 millones de pasajeros anualmente.

Expertos en aviación consultados por El Economista comentaron que la decisión de modificar la separación de las pistas afecta la eficiencia del nuevo aeropuerto, porque no podrán operar las tres simultáneamente. La pista 04L-22R (que se ubicará donde está la militar) tendrá 45 metros de ancho y 3,500 metros de largo. La central, la 04C-2C, tendrá 45 metros de ancho y 4,300 metros de largo. Entre ambas se planea una separación de 1,650 metros, sí pueden tener operaciones simultáneas.

“En dos pistas no habrá problema porque pueden operar al mismo tiempo, pero la pista sur (con 70 metros de ancho y una longitud de 3,500 metros) está muy cercana a la central y no cumple las condiciones para ser simultáneas, mínimo 915 metros”, dijo un experto que pidió no mencionar su nombre.

alejandro.delarosa@eleconomista.mx