Tecnologías menos contaminantes llegan a los gigantes del camino

Así como la movilidad eléctrica cada día impulsa a más autos de todo tipo y segmentos en el mundo, también lo está haciendo con los vehículos de mayor tamaño, llámense autobuses, camiones de carga y vehículos comerciales. 

Diferentes organismos realizan estudios sobre la llegada de esta tecnología a las calles. Hoy son una realidad los autobuses de pasajeros, incluso articulados, camiones de carga pesada y de reparto con baterías e impulsados por electricidad. Por lo tanto el siguiente paso es crear las condiciones para que México adopte esta movilidad con menor impacto para el medio ambiente, pero sin perder el dinamismo de los diferentes sectores que conforman a la movilidad por tierra. 

Camiones eléctricos

De acuerdo al estudio Global EV Outlook 2020, la cifra de esta clase de vehículos mantiene un crecimiento generalizado y deja ver cuáles son las naciones, que gracias a sus políticas a favor de fuentes menos contaminantes, cuentan con flotas importantes. 

La mayoría de los camiones eléctricos de servicio mediano y pesado se encuentran en China, “en donde los datos oficiales de ventas de camiones eléctricos reportaron 6,112 unidades en 2019, un 60% más que el máximo de ventas anteriormente registrado en 2017. Estos camiones son casi todos eléctricos de batería”. El compendio refiere también que el punto de inflexión fue 2015, cuando el gobierno extendió las ayudas y eliminó los límites de peso máximo para vehículos comerciales ligeros y camiones eléctricos. 

Después los requisitos para beneficiarse de este programa se endurecieron progresivamente desde los automóviles, pasando por camiones y vehículos comerciales ligeros. A pesar de esta nueva posición del gobierno, el balance de ventas sigue al alza y se debe a baterías con mejor rendimiento, fabricantes que ofrecen mejores precios y a que el número de modelos eléctricos es cada vez más grande. 

También se menciona que en Europa y Estados Unidos el panorama para los camiones pesados eléctricos las ventas se muestran en una condición más limitada porque su actividad hasta el momento está más orientada a su demostración para clientes y empresas potenciales. “La adopción comercial de camiones eléctricos va por detrás de otras categorías de vehículos principalmente debido a los desafíos derivados de la menor densidad energética de las baterías y las limitaciones de peso y volumen resultantes, pero también debido a las limitaciones relacionadas con los largos tiempos de carga y la disponibilidad de puntos de carga”.

En estas dos regiones se identificó que este tipo de camiones operan en entornos urbanos en donde tienen presencia flotas de reparto, de recolección de basura y otros referentes a las operaciones de municipios y pequeñas ciudades. 

Tamaño jumbo

Debido a las necesidades de carga y autonomía los fabricantes y empresas desarrolladoras tienen como objetivos principales mejorar las prestaciones de la baterías y crear una infraestructura de recarga que no tenga a los camiones detenidos por largos periodos. 

“Hoy en día, la mayoría de las baterías de los camiones eléctricos, cuyos modelos se encuentran en diversas etapas de comercialización, oscilan entre 70 y 300 kilovatios-hora (kWh) para camiones de carga medianos (de 3.5 a 15 toneladas de peso bruto vehicular y de 200 kWh a 1 megavatio-hora (MWh) para camiones de carga pesada (con más de 15 toneladas de peso bruto). Para recargar las baterías para las operaciones diarias en un periodo de tiempo razonable, los camiones eléctricos requieren una carga de alta potencia y la atención de diversos factores en el suministro de energía, lo que refleja la diversidad de tamaños y patrones operativos. La recarga de las baterías puede realizarse mediante tecnologías de carga rápida, ultrarrápida y megarrápida”.

El caso de México 

En nuestro país los principales esfuerzos se tienen en el campo de los autobuses eléctricos para pasajeros. Durante el Webinar La Electromovilidad en el Transporte de Pasajeros, organizado por la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEEE), el director de e-Mobilitas, Maestro Gustavo Jiménez, explicó el panorama del transporte de pasajeros y cuáles son las actividades que se están llevando a cabo para contar una red pública limpia y sustentable.

Los antecedentes en el transporte público son un ejemplo de políticas de movilidad equivocadas. En México, de acuerdo a un estudio publicado en 2016 por la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (Sedema), el 65% de las emisiones de la capital provienen del sector transporte, mientras que el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC), señaló que las emisiones totales de residuos contaminantes ascienden al 27 por ciento. Por lo que se refiere al tema de energía, el especialista agregó que “el transporte consume el 58% de la energía que se consume de la ciudad. De este indicador a la gasolina le corresponde el 95%, al diésel el 3.5% y al Gas Natural Comprimido (GNC), el 1.5 por ciento. Estos son los combustibles fósiles que dan la energía a los vehículos que mueven a los pasajeros en la capital”.

De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino elaborada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el Transporte público eléctrico (metro, trolebús, trenes), representa el 28%, el Transporte público motorizado (motores de combustión), 72%, mientras que el Transporte público privado el 99.9% y finalmente el 0.1% para el Transporte privado eléctrico. “El resultado de un transporte que depende en su mayoría de combustibles fósiles nos lleva a tener una calidad del aire muy mala”. 

Microbuses, punto de quiebre

Si bien el transporte eléctrico de pasajeros no es nuevo en la capital, las concesiones otorgadas hace algunos años hicieron que desapareciera casi por completo. Los tranvías se introdujeron en la Ciudad de México en 1950. La flotilla llegó a contar con 1,100 unidades moviendo hasta 500,000 pasajeros diarios. Por su parte los trolebuses iniciaron en 1974 con 550 camiones siendo 2001 el año con el mayor registro con 290. Tras un declive en la calidad del servicio, en 2019 ocurrió una modernización del sistema con autobuses equipados con baterías ion-litio, que les permite circular sin estar estar conectados a la catenaria y con una autonomía de hasta 80 kilómetros. 

Fue a principios de la década de los ochenta que el fenómeno del transporte público concesionado apareció y que se extendió hasta finales de los años noventa. 

“Hubo un cambio dramático cuando se introdujeron los microbuses de los que llegamos a tener 30,000 unidades en la Ciudad de México. Este fenómeno de las concesiones se dio en todo el país y si bien en cierta forma mejoraron las condiciones al haber más oferta de transporte, también lo limitaron.”, sentenció el especialista.

Acelerador eléctrico

La Ciudad de México tiene los mayores avances en electromovilidad comparado con el resto del país. 

“El Metrobús fue el primer sistema que trajo un transporte de pasajeros eléctrico a México. Actualmente ya está rodando el primer autobús articulado siendo el único sistema en el país que tiene un autobús eléctrico rodando. Pero si consideramos los trolebuses, como un sistema de transporte eléctrico, obviamente llevan la batuta en términos de electromovilidad con sus más de 350 unidades en operación incluyendo las nuevas compras en este sexenio. La expectativa es llegar a 500 nuevos trolebuses a finales de su administración. Pero en general los autobuses eléctricos no han tenido un despegue en México debido principalmente a los costos iniciales que son muy altos, entre el costo de cada unidad así como el desarrollo de la infraestructura”. 

Los esfuerzos por implementar un transporte eléctrico, eficiente y sustentable se replican en otras ciudades. 

“Actualmente hay proyectos para traer autobuses eléctricos a México. En Monterrey, grupo MetroRey quieren implementar tres líneas alimentadoras de autobuses eléctricos. En Guadalajara hay otro proyecto que está llevando el gobierno de Jalisco para implementar unas líneas alimentadoras al Peribús con autobuses eléctricos”.

marcos.martinez@eleconomista.mx