Sobrecostos, bajos aforos y tramos pendientes “alertan” primer año de trenes de la 4T

El regreso de trenes de pasajeros en México ha quedado marcado por sobrecostos multimillonarios, mayor tiempo de conclusión y bajos aforos como resultado de una falta de planeación. El gobierno federal actual tiene ahí una lección por aprender en los proyectos siguientes, entre ellos: México-Nuevo Laredo, México-Nogales y AIFA-Pachuca, en los que también tendrán un papel relevante los ingenieros militares.  

Con el primer gobierno de la 4T se aceleró el plan de ofrecer un nuevo servicio de transporte en el país (iniciado en el 2014). En principio, se apostó por el icónico Tren Maya y hacer justicia al “olvidado” sureste del país, potenciar su desarrollo económico y sumar tres millones de visitantes al año en las zonas arqueológicas del Mundo Maya y los atractivos de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

“El proyecto ferroviario tendrá una inversión estimada de entre 120 y 150 mil millones de pesos. En la construcción se crearán alrededor de 300,000 empleos directos y está programado para construirse en cuatro años”, dijo en marzo del 2019 el expresidente Andrés Manuel López Obrador. En ese momento no contaba con la información técnica requerida para iniciar la construcción de los 1,500 km del Tren Maya y la falta de planeación provocó diversos cambios.

Al cierre del 2024 la inversión ronda los 550,000 millones de pesos (más de 250% de los proyectado), la infraestructura ferroviaria se inauguró completamente hace un par de semanas y todavía faltan diversos aspectos técnicos que impiden que en todo el recorrido se alcance la velocidad estimada de 160 km por hora.

En cuestión de empleos se ha destacado la creación de poco más de 600,000 (directos e indirectos).

Primeros resultados

De acuerdo con los últimos datos oficiales, de enero a octubre pasado, el Tren Maya, el Tren Insurgente (México-Toluca) y el Corredor Interoceánico aportaron tres millones 750,665 pasajeros al Sistema Ferroviario Mexicano, lo que representa el 8.8% del total (42 millones 224,120).

En el sexenio anterior, en su desarrollo participaron la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Secretaría de Marina (Marina), la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para garantizar la obra pública.

El Tren Maya ha tenido un avance lento porque su apertura de operaciones ha sido gradual (y los hoteles que se construyeron en su recorrido para impulsar el turismo están en etapa de detalles finales), por lo que aportó en los primeros diez meses del año 506,398 usuarios (unos 1,655 por día), sin haber sumado los tramos 6 y 7 que se inauguraron el pasado 15 de diciembre.

Dicha cifra contrasta con la versión pública del análisis costo beneficio del Tren Maya, con fecha del 2020, donde se estableció que “la demanda atribuible al proyecto, demanda capturable, que se transporta en la región asciende a 325,000 pasajeros diarios y alrededor de 69,000 toneladas”.

Ante las modificaciones realizadas en el proyecto desde ese primer documento que garantizaba la rentabilidad social del tren y la continuidad de su construcción debió ser actualizado el análisis, pero dicha información ya no fue difundida, hasta que el año pasado se difundió que el Tren Maya encargó a SITT Ingeniería y Proyectos la actualización del estudio de demanda, el estudio de punto de equilibrio financiero, el estudio de rentabilidad y el estudio de análisis costo beneficio, lo cual deberá concluirse en mayo próximo.

La infraestructura ya está

El tren que mayor cantidad de pasajeros aportó en los primeros 10 meses del año pasado es México-Toluca (inaugurado en su primera etapa en septiembre del 2023 y la segunda en agosto pasado): tres millones 182,435.

Sin embargo, sigue en etapa de construcción una estación y la estación terminal (Vasco de Quiroga y Observatorio).

Dicho proyecto de 58 km inició en el 2014 con un costo estimado de 35,000 millones de pesos y se planeaba inaugurar a finales del 2017. Ahora la inversión ronda los 100,000 millones de pesos y se prevé que entre en operación todo el trayecto en el segundo semestre del 2025.

Corredor Interoceánico

En el deseo político de volver a unir Veracruz con Oaxaca con un tren de pasajeros y generar desarrollo económico en la región, el ex Presidente Andrés Manuel López Obrador anunció el proyecto del Corredor Interoceánico durante su gestión, que incluye servicios de carga y creación de polos de desarrollo.

La infraestructura ferroviaria involucrada es: rehabilitación de las líneas Z (308 km de Coatzacoalcos a Salina Cruz), FA (329 km de Coatzacoalcos a Palenque, que implica una conexión con el Tren Maya) y K (459 km de Ixtepec a Ciudad Hidalgo, Chiapas), para lo cual se han invertido más de 60,000 millones de pesos y para el próximo año se prevén unos 25,000 millones de pesos más.

En las dos primeras líneas ya se ofrece el servicio de pasajeros a cargo de la empresa estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), bajo la tutela de la Secretaría de Marina, y en la tercera, con la que se pretende conectar a México con Guatemala, todavía hay trabajos constructivos.

“Los aforos del Corredor Interoceánico son muy bajos porque no se trabajó previamente en generar las condiciones para promover el servicio. Los itinerarios no son frecuentes. En el caso de la carga tampoco hay mucha actividad, de hecho, por eso la infraestructura no tenía la necesidad de ser mejorada”, comentó el representante de una empresa ferroviaria.

Lecciones para próximos proyectos

“Son buenas noticias que haya más servicios de pasajeros. Los trenes son amigables con el ambiente, eficientes, populares y hasta románticos. El gran problema es que han sido buenas las intenciones y mal planeados. Por lo tanto, con un subsidio alto (como ya se sabía) porque los aforos que estamos viendo son bajos y eso se puede convertir en un problema, en un elefante blanco”, refirió el fundador de la consultora Spyral, Alfredo Nolasco.

Para el experto en tema de trenes ha quedado claro que la nueva infraestructura se puede pagar con recursos públicos, pero el mantenimiento y la operación futura sin un flujo de pasajeros adecuado se visualizan complicados (algunos casos el servicio de carga pueda ayudar a generar ingresos), por lo que es primordial generar las condiciones para incrementar pasajeros con promoción de los servicios.

¿Cuáles son las experiencias que el gobierno federal debe aprender de los últimos dos sexenios, porque ya hay nuevos proyectos con fecha de inicio y terminación?, se le preguntó a Nolasco.

Antes de poner la primera piedra se debe tener la información técnica necesaria y saber qué vas a mover (aforos y carga), la situación legal de los terrenos, la afectaciones ambientales, legales o sociales, por ejemplo, para que al momento de construir no haya obstáculos mayores. Los diversos aspectos de una adecuada planeación evitan dolores de cabeza. Es primordial que se transparente la información y que la sociedad esté realmente informada de los avances. Las fechas ya difundidas se pueden mover, pero igual, si se recibe una instrucción se tiene que cumplir.