Los trenes de pasajeros en México: ¿realidad o narrativa política?

El presidente Andrés Manuel López Obrador publicó el pasado 20 de noviembre un decreto para la creación de siete rutas de trenes de pasajeros, adicionales al Tren Maya y al Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, y declaró área prioritaria para el “desarrollo nacional” el Sistema Ferroviario Mexicano. La idea es que los concesionarios privados de siete rutas –que hoy se destinan al transporte de carga– también ofrezcan el servicio a pasajeros a través de 18,000 kilómetros de vías férreas que actualmente se mantienen concesionadas a empresas privadas desde 1996. El presidente argumenta que el impulso al transporte ferroviario de pasajeros mejorará la calidad de vida, el bienestar y la movilidad de las personas. Por lo que, los operadores enfrentan ahora el reto de presentar sus propuestas para abrir esa línea de servicio so pena de perder sus concesiones.

El decreto afirma que los trenes de pasajeros son económicos, menos contaminantes, más seguros, y la mejor alternativa para incrementar la movilidad de la población en las principales ciudades. Los concesionarios de transporte ferroviario de carga actuales están convocados a presentar proyectos para la implementación del servicio de pasajeros a más tardar el 15 de enero de 2024. Y lo más crítico: en caso de que no lo hagan, que su propuesta no sea viable en inversión, tiempo de construcción y modernización; o no manifiesten su interés y aceptación en el plazo establecido, el Gobierno Federal otorgará títulos de asignación a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) o a la Secretaría de Marina -que ya operan el Tren Maya y el Tren del Istmo de Tehuantepec-, o a otros particulares que presenten propuestas conforme al marco jurídico.

El presidente busca integrar los trenes de pasajeros a su visión, discurso e identidad de desarrollo nacional. Él afirma que su propuesta no constituye una expropiación, sino que se basa en una cláusula que se incluyó en los títulos de concesión, pero son los concesionarios quienes han orientado el modelo de negocios exclusivamente al transporte de carga. Al respecto, la precandidata Claudia Sheinbaum ha declarado que está de acuerdo con el presidente, por lo que, de ganar la presidencia se entiende que continuaría con la visión del presidente.

La historia del sistema ferroviario en México tiene sus raíces en 1837, durante la presidencia de Anastasio Bustamante, quien otorgó la primera autorización a Francisco de Arrillaga para construir la vía férrea de México a Veracruz. Sin embargo, la transformación significativa del sistema ferroviario mexicano tuvo lugar entre 1996 y 1998, durante el mandato de Ernesto Zedillo Ponce de León, pues marcó una etapa de privatización destacada, cuando el gobierno otorgó concesiones de 20 a 50 años a empresas como Ferromex, Peñoles, Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana, Tribasa, y a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), asociada a Kansas City Southern Industries. Las líneas concesionadas representaban el 84% de la red ferroviaria y el 95% del sistema ferroviario nacional a fines de los años 90, abarcando una extensa infraestructura de 22,130 kilómetros.

El proceso de privatización se justificó por el deterioro del 81% de las vías, y para agosto de 1999, Ferrocarriles Nacionales de México dejó de administrar y operar las vías ferroviarias. Desde entonces, la evolución y desafíos del sistema ferroviario han influido significativamente en el desarrollo del transporte en México. Actualmente, Ferromex y Ferrosur, ambas pertenecientes a Grupo México, junto con Kansas City Southern de México, dominan el 93.6% de las vías ferroviarias en el país, según la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

Para tener una perspectiva del sector en el mundo, veamos dos casos emblemáticos: el europeo y el chino.

En Europa, las redes ferroviarias conforman un sistema complejo principalmente por la variabilidad de voltajes, sistemas de señalización entre países y diferenciales técnicos en anchos de vía, que complican el tráfico transfronterizo. La Unión Europea (UE) lleva décadas de ajustes, inversiones y negociaciones para facilitar la operación ferroviaria. Su modelo técnico busca homologar los diferenciales para facilitar la entrada de trenes más rápidos y una mayor competencia en redes ferroviarias. Por ello, la Directiva Ferroviaria Europea Única de 2012 permitió separar servicios de transporte e infraestructura. Un dato interesante es que solo el 18% de las mercancías en Europa se transporta por ferrocarril, en contraste con el 40% en Estados Unidos.

Sin embargo, la rentabilidad del transporte de pasajeros en Europa continúa siendo, después de 200 años de existir– un tema muy polémico, ya que algunos servicios requieren subsidios para garantizar su viabilidad y accesibilidad. La rentabilidad varía según el tipo de servicio y el país en cuestión. En general, los servicios de larga distancia, a menudo no son rentables. Con datos de la OCDE, sabemos que los países con mayores subvenciones ferroviarias europeas en euros por pasajero-km son Bélgica, con subsidios mayores al 30%, Austria, Alemania, Italia y Francia, con subsidios mayores al 20%; incluso, en el Reino Unido, hoy separado de la UE, por ejemplo, el transporte de pasajeros está subsidiado en un 32% del costo real. Esto es especialmente evidente en servicios que cumplen funciones sociales o regionales, donde la rentabilidad económica puede no ser el único objetivo y se priorizan beneficios sociales y de conectividad. Esta cuestión también está vinculada a las políticas gubernamentales y a la estructura de financiamiento del sistema de transporte en cada país. Algunos gobiernos optan por subvencionar directamente los servicios de transporte a los pasajeros, mientras que otros pueden buscar formas de subsidiar la operación, o recurrir a asociaciones público-privadas.

Por su parte, China posee la red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo, con 37,900 kilómetros completados en 2008 y la expectativa de duplicar su longitud a 70,000 kilómetros para 2035. Con velocidades máximas de 350 km/h, ha transformado los viajes interurbanos y reducido la dependencia de las aerolíneas en rutas concurridas. Para 2020, el 75% de las ciudades chinas con más de 500,000 habitantes contaban con líneas de alta velocidad. Pero hay que decirlo, esta ambición, impulsada por el Partido Comunista de China y su presidente, Xi Jinping, no solo busca eficiencia en el transporte, sino que también sirve como potente símbolo de poder económico y modernización. Aunque enfrenta críticas por no considerar en sus rutas el servicio a comunidades que realmente lo necesitan, China continúa invirtiendo en trenes autónomos y avanzados sistemas de señalización, además de subsidiar el servicio a los pasajeros con tarifas promedio de 13 dólares por pasajero. Sin embargo, hay que profundizar en el modelo chino que busca hacer sostenible su existencia y operación.

China apuesta por la expansión de su influencia ferroviaria en países vecinos, por ejemplo, con la inauguración de la línea Laos-China de 413 kilómetros, que implica una significativa extensión que conecta el sur de China con la capital de Laos. Además, construye actualmente una línea férrea hacia Bangkok en Tailandia y, eventualmente, hacia el sur de Singapur. Esta expansión es parte de lo que se conoce como la "Iniciativa de la Franja y la Ruta", donde el tren desempeña un papel fundamental en la creación de la nueva "Ruta de la Seda". La empresa de propiedad 100% estatal CRRC se ha convertido en el mayor proveedor mundial de tecnología ferroviaria, su enfoque es expandir sus exportaciones globales por miles de millones de dólares anuales a medida que el mercado interno chino madura y disfruta de los subsidios. La propuesta de nuevas vías ferroviarias, como las que podrían cruzar el Himalaya hacia la India y Pakistán o llegar a Rusia y las repúblicas de Asia Central, no solo mejorará las rutas comerciales para China, sino que también generará considerables contratos y desafíos para CRRC y otras empresas ferroviarias y de ingeniería civil chinas, con lo que la prospectiva final es de rentabilidad mediante la innovación y el comercio internacional.

Para el caso de México, concesionarios como Canadian Pacific Kansas City, han expresado públicamente su preocupación por los tiempos que ha determinado el Ejecutivo para presentar sus propuestas. Por ejemplo, para la ruta México-Querétaro, el análisis de factibilidad podría tardar hasta 10 meses en completarse, pues requieren el cálculo de los costos que incluyen las estimaciones de la demanda, los costos de adaptación de los trenes que hoy se emplean para mover mercancía, velocidad estimada, paradas, puntos de carga, adaptación de rieles a vagones de pasajeros y rediseño de patios y estaciones que lograran hacer el servicio competitivo frente a sustitutos como el auto particular y el autobús. Al respecto, expertos estiman que tan solo colocar nuevas vías para este tipo de servicio en esa ruta costaría entre 20 y 40 millones de dólares por kilómetro. De ahí que la idea del presidente se vislumbra como imposible de realizar.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) destaca la prioridad de los trenes de pasajeros en grandes ciudades para alimentar redes de metro y reducir la dependencia del automóvil en largos recorridos, optimizando así los impactos ambientales. Pero los desafíos abarcan la poca flexibilidad de rutas y la necesidad de transbordos, así como la dependencia de la inversión pública y privada en la infraestructura del sector. De acuerdo con el Presupuesto de Egresos de 2024, no se identifican partidas específicas para aportar inversión pública al proyecto asociado con el decreto presidencial del 20 de noviembre pasado. Otros desafíos incluyen su incompatibilidad para trayectos cortos, y la intermodalidad o interdependencia de otros modos de transporte para llegar a almacenes, centros de producción, o localidades con densidad de población urbana que aproveche este servicio en términos de sus necesidades de movilidad.

Además, la implementación de proyectos similares en México, propuestos por AMLO, podría enfrentar desafíos financieros considerables debido a los fuertes subsidios necesarios y la afectación al presupuesto nacional. En octubre de 2023, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) instó a la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) a examinar y mejorar la regulación del sector ferroviario de cara a la reactivación propuesta de trenes de pasajeros por parte del gobierno. Entre las recomendaciones de la ASF se encuentran la formalización de estrategias para ampliar la cobertura de verificación, la implementación de mecanismos de control para programas de empresas del sector, y el fortalecimiento del análisis de tarifas propuestas.

El decreto del 20 de noviembre ha generado reacciones mixtas en las cotizaciones bursátiles de empresas ferroviarias en México y Estados Unidos. Y, si los términos del decreto se mantienen, se vislumbran desafíos importantes, como el retiro anticipado de concesiones que podría complicarse por impugnaciones ante el poder judicial, presión en las finanzas públicas para garantizar subsidios para la operación del sistema. Dadas estas complejidades, podemos prever que integrar esta visión del sistema ferroviario al imaginario colectivo de desarrollo del país se encuentra muy lejos de poder fructificar en un modelo de poder e identidad nacional a través de la presencia de los ferrocarriles para pasajeros en el territorio. La falta de planificación efectiva en la implementación de este decreto podría ser más una estrategia narrativa que un plan de infraestructura sostenible.

*La autora es Directora de Inteligencia Más y maestra en Gobierno y Políticas Públicas en la Universidad Panamericana.