Tarifas de aeropuertos: otro golpe a la certeza jurídica en México

Los cambios que estaría aplicando la Agencia Federal de Aviación Civil implicarían mayores restricciones en los criterios para considerar válidas determinadas inversiones de capital, así como ciertos costos de los servicios y gastos generales y de administración, para determinar la tarifa máxima

El 29 de octubre de 2018, el entonces presidente electo anunció la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México. El 4 de octubre, cinco años después, la certeza jurídica recibió otro golpe de igual o mayor magnitud cuando los tres grupos aeroportuarios que cotizan en la BMV (Asur, GAP y OMA) informaron que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC; órgano desconcentrado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes) les notificó que había decidido modificar los términos de las bases de regulación tarifaria establecidas en el Anexo 7 de cada uno de los títulos de concesión de los aeropuertos que operan.

Es importante recordar que los títulos de concesión se otorgaron a cada uno de los aeropuertos, y cada título tiene un Anexo 7 en el cual se establecen las Bases de Regulación Tarifaria.

Asimismo, es necesario elaborar un Plan Maestro de Desarrollo por cada aeropuerto, el cual debe incluir las propuestas presentadas por los grupos aeroportuarios de las variables necesarias para el cálculo de las tarifas máximas de dicho aeropuerto.

El Anexo 7 indica qué debe contener el Plan Maestro de Desarrollo: (1) proyecciones anuales de pasajeros, carga y operaciones para los próximos 15 años; (2) inversiones de capital y su calendarización; (3) estimación de los costos de los servicios y gastos generales y de administración; (4) propuesta de la tasa de descuento para el cálculo de la tarifa máxima; (5) estimación de las implicaciones sobre la tarifa máxima; (6) Valor de Referencia (el cual debería ser conocido desde la fijación de la tarifa máxima del período quinquenal anterior y publicado en el Diario Oficial de la Federación junto con las tarifas máximas aprobadas).

En función de lo anterior estimamos que los cambios que estaría aplicando la AFAC implicarían mayores restricciones en los criterios para considerar válidas determinadas inversiones de capital, así como ciertos costos de los servicios y gastos generales y de administración, para determinar la tarifa máxima.

Las modificaciones buscarían reducir la tarifa máxima que los aeropuertos podrían cobrar, lo que llevaría a una reducción de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) y a los ingresos aeronáuticos y totales de los grupos aeroportuarios sin que ello implique reducciones en los costos, por lo que estas emisoras verían reducida su rentabilidad.

Esta situación ha provocado caídas en los precios de los títulos de estas emisoras. OMA había estado cotizando con un premio debido a los potenciales beneficios que recibiría del nearshoring en el largo plazo, mientras que Asur había cotizado con un castigo debido, en gran medida, al deterioro operativo y financiero en Colombia.

Sin embargo, los cambios en la regulación tarifaria podrían tener mayor impacto sobre OMA, pues el 100% de sus ingresos se genera en México, mientras que Asur genera un 75% de sus ingresos en el país.

Por este motivo, al cierre del 5 de octubre, OMA presentó un retroceso de 26%, GAP de 22.3%, y Asur de 16.7 por ciento.

Es probable que las emisoras busquen recursos legales para mitigar el impacto de esta decisión en virtud de su carácter unilateral cuando los propios títulos de concesión establecen que los cambios en éstos deben realizarse por mutuo acuerdo.

Desafortunadamente, persisten las decisiones arbitrarias que merman la certeza jurídica en México y, especialmente, en los sectores de la economía que dependen en mayor medida de concesiones gubernamentales.

Esta falta de certeza podría terminar en un desaprovechamiento parcial de los beneficios del nearshoring.

Por ello, resulta apremiante que las autoridades asimilen el hecho de que no son las decisiones específicas de política pública las que producen grandes beneficios o perjuicios, es el entorno institucional el que determina el desarrollo de largo plazo del país.

Por lo pronto, a las perspectivas negativas en lo referente a la desaceleración en el tráfico de pasajeros como consecuencia de las revisiones a los motores de aviones A320 NEO, que provocaría efectos adversos en Volaris y, con ello, en los aeropuertos, se suma la incertidumbre respecto de las tarifas máximas que podrán cobrar los aeropuertos los próximos 5 años.

Consideramos que el mercado está teniendo una sobrerreacción que debe ser tomada con precaución, pues los grupos aeroportuarios siguen siendo opciones de inversión que deben tenerse en cuenta.