Cómo hacer política pública en aviación

Una política pública no es sólo un conjunto de postulados -muchos de ellos traducidos en leyes- que permitan llevar a cabo actividades en pos de un objetivo de desarrollo. Es decir, es eso, pero NO SOLO es eso. Una política pública tiene como principal ingrediente el consenso, incluir en la discusión, el diseño y los compromisos a todos los actores que deban estar. 

En el caso del transporte aéreo, el incluir a otros actores relevantes de la industria también comprende el establecer un grupo multidisciplinario y con un enfoque holístico (o sea, que se tomen en cuenta las conexiones entre los diversos sectores involucrados y en función de ellos se busque el concierto) y que, además, se perfile al largo plazo. Si decimos 30 años ya estamos cortos, muchas de estas políticas se han proyectado a 50 años, como sucedió con la Comisión Clinton en los Estados Unidos que desarrolló un documento conjunto desde 1984, el cual sigue siendo la guía de las decisiones en materia de aviación.

Hay además un sector que ahora es casi imposible de no considerar en una política de este tipo. Nos referimos a la industria aeroespacial, ya que los desarrollos tecnológicos no pueden estar divorciados del uso que se le dé a los vehículos que se diseñen y produzcan desde la industria armadora de aviones, o bien de otros vehículos nuevos que ya no suelen llamarse aviones, sino, por ejemplo eVTOLs o volocopters o drones o dispositivos espaciales o… un largo etcétera que cada día es más amplio, como lo muestra el llamado CityAirbus para la movilidad urbana aérea.

Aquí el tema es que la industria de transporte aéreo necesita hoy más que nunca una hoja de ruta (o documento de política pública) que sea desarrollada por un grupo con enfoque interdisciplinario, donde estén presentes desde luego las autoridades de distintos temas interconectados, pero también las industrias (las que arman aviones, las que desarrollan combustibles de nueva generación, la academia que está investigando, los aeropuertos, gremios, sindicatos, colegios de profesionales, las escuelas que forman al personal técnico aeronáutico, las consultoras, etc.)

Otra cosa, indispensable, es que además de las autoridades en la materia, en este caso la Agencia Federal de Aviación (AFAC) y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), deben estar las dependencias que tienen que ver con los temas en cuestión: Relaciones Exteriores, por los bilaterales; Educación, por la normatividad de formación de profesionales y los aportes de instituciones como el IPN y sus centros de investigación; Sedena por la vigilancia del Espacio Aéreo y su empresa dedicada a aeropuertos y aerolíneas; Semar por sus aeropuertos; Economía por lo que hace a la industria y a la derrama económica y de creación de empleo; Trabajo por lo que implica de normativas laborales; Ciencia y Tecnología porque esta es una industria de alta tecnología como casi ninguna; la UNAM, la UNAQ, la URNL, etc. y los gobiernos estatales y municipales donde se ubican los principales clusters.

Tal vez he omitido alguna institución, puede ser, pero ya con ello podemos comprender que la tarea no es simple. ¿Por qué involucrar a todos? Porque los cambios de administración suelen traer divergencias y para tener éxito necesitamos rumbo y cohesión. Nada más.