La rentabilidad del aeropuerto Felipe Ángeles, ¿en cuántos años será redituable?

Tras la fiebre inaugural, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA),  que requirió de una inversión pública de 74,305 millones de pesos, enfrenta su verdadero reto: generar la demanda de pasajeros suficiente para tener utilidades (a partir de sus ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos).

Su director, el General Brigadier Isidoro Pastor, ha informado que, en el Plan Maestro de Desarrollo, autorizado por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), está contemplado que será en el 2026 cuando se darán las condiciones de demanda para cubrir con los ingresos los gastos de operación.

Sin embargo, en conferencia de prensa dijo que el periodo puede ser más corto por las actividades de promoción que realizan para atraer aerolíneas y empresas al nuevo aeropuerto (aunque no ofreció detalles), de tal suerte que confía que: “antes de que termine esta administración estaremos logrando el punto de equilibrio y empecemos a generar utilidades para ser devueltas a las arcas públicas”.

Mientras, para el presente año no tendrá complicaciones económicas porque se cuenta con un presupuesto federal autorizado de 950 millones de pesos.

En las proyecciones de demanda de pasajeros del AIFA, que se hicieron con el apoyo de ADP Ingénierie (subsidiaria del Grupo Aeropuertos de París, especializado en servicios de consultoría, ingeniería y arquitectura), en su primer año de operaciones se puede llegar a 2.4 millones de pasajeros y en el segundo a 5 millones.

La capacidad instalada de la terminal en una primera etapa, con vigencia de 10 años, es para sumar 20 millones de pasajeros (el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México atendió a 50.3 millones de pasajeros en su mejor momento, el 2019).

De vuelta a la realidad, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) reportó que, en su primer día de operaciones, el 21 de marzo pasado, el AIFA transportó a 2,022 pasajeros por las 20 operaciones realizadas: cuatro de Aeroméxico (volando a Mérida y Villahermosa), seis de Volaris (a Tijuana y Cancún), cuatro de VivaAerobus (a Monterrey y Guadalajara), dos de Conviasa (desde Caracas, Venezuela), dos vuelos privados con destino a Estados Unidos y dos vuelos de carga.

Las empresas nacionales vuelan diariamente y la venezolana ha dicho que tendrá una frecuencia cada 15 días.

Optimismo de despegue

El analista aéreo Carlos Torres, consideró que las estimaciones oficiales son muy optimistas porque en este momento no se conocen detalles de cómo se va a estimular la demanda de pasajeros y la llegada de más vuelos, por lo pronto en el mercado doméstico.

“No sabemos si será espontánea o si ocurrirá con una nueva declaración de saturación del espacio aéreo para que no solo los vuelos nuevos sino los actuales se deban mover a otros aeropuertos, en este caso al AIFA. Además, mientras no sea un centro de conexión para las aerolíneas la demanda tardará en madurar”, explicó.

Un aliciente, en el corto plazo, para el gobierno federal es que Grupo Aeroméxico ha dicho que los resultados de los vuelos a Mérida son buenos, incluso podrían agregar frecuencias, pero el de Villahermosa podrá cambiar de horario para ser más atractivo (hoy despega a las 06:30 horas).

Además, consultada por El Economista, VivaAerobus explicó: Nuestra oferta ha obtenido una respuesta favorable del mercado en esta etapa inicial, operando, como en todas nuestras rutas, con los más altos estándares en materia de seguridad, confiabilidad y, por supuesto, precios bajos.

En este sentido, hemos registrado los siguientes factores de ocupación promedio desde el primer día y hasta el 28 de marzo: Guadalajara/Santa Lucía el 50.6%, Santa Lucía/Guadalajara el 56.5%, Monterrey/Santa Lucía el 72.6% y Santa Lucía/Monterrey el 96.6 por ciento.

¿Aeropuerto complementario?

Tras la cancelación del aeropuerto de Texcoco, el gobierno de la 4T inició la construcción del AIFA como parte de un Sistema Aeroportuario Metropolitano, junto con el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), para resolver el problema de saturación en el principal aeropuerto del país.

Es decir, se propuso como una terminal complementaria al AICM, que opera en condiciones de saturación operativa y de infraestructura físicas. Debido a los dos años de la pandemia del Covid-19 tuvo un “respiro” y ya está en franco regreso a sus niveles pre pandemia, por lo que se prevé que en los siguientes meses se haga un anuncio que vuelva a limitar vuelos ahí.

Debido a que el AIFA forma parte de la Sedena, conocer sus detalles operativos, de planeación, costos y demás asuntos relacionados es complicado.

Recientemente, por medio de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), la sociedad se enteró que, de acuerdo con sus planes, cuando el AIFA entre en operación, atendería al 23.8% del total de la demanda estimada originalmente en el centro del país, el AICM el 72.2%, y el AIT el 4.0%.

“Para el 2052, según estudio de diciembre del 2019, el AIFA, en su máxima etapa de operación, la cual está condicionada a la construcción de una tercera pista civil, traslade al 53.4% de pasajeros que se esperan para ese año, por lo que sería la terminal más importante en el centro del país, mientras que, el AICM pasaría de atender el 96.9% del tráfico total de usuarios en 2020, a transportar el 31.7% para el 2052”, se detalló.

El boom del bajo costo

El nuevo aeropuerto cuenta con la infraestructura suficiente para la operación de las aerolíneas, nacionales e internacionales, que actualmente vuelan por el mundo.

No obstante, los propios constructores han referido que se generaron las condiciones solicitadas por las aerolíneas de bajo costo (accesos caminando hacia la aeronave, para no usar pasillos telescópicos, por ejemplo, evitando su pago).

Actualmente, Volaris y VivaAerobus así realizan sus operaciones. Además, el General Brigadier Isidoro Pastor, ha destacado que los servicios aeroportuarios que pagan las aerolíneas es el 12.5% más bajo que el resto de otros aeropuertos y el pago de la tarifa de uso de aeropuerto (TUA) es el 50% más baja que en el AICM, lo que significa “un beneficio directo para el pasajero no para la aerolínea”.

Incluso, la TUA puede ajustarse a la baja como un incentivo para atraer operadores aéreos (ha trascendido que Delta iniciará en el segundo semestre del año vuelos desde el AIFA).

Consultado sobre la eventual vocación de bajo costo y con ello aplazar el punto de equilibrio, Carlos Torres, comentó que se trata de “un punto relevante, si el aeropuerto nace con servicios básicos, difícilmente en un segundo periodo se podrán incrementar costos o usar servicios que le generan costo y no rentabilidad a las empresas. Es un elemento para considerar a detalle”.

Por lo pronto, desde su punto de vista se debe buscar que la nueva infraestructura sea un punto de conexión en dos sentidos: generar itinerarios que puedan empatar. Imaginemos un pasajero que busca un vuelo Tijuana-AIFA para llegar finalmente a Villahermosa, en la medida que los vuelos puedan ser más empáticos se genera un centro de conexión natural. El otro es con alianzas específicas de aerolíneas.

-¿Para generar una conexión doméstica qué se requiere?

Que haya más volumen de itinerarios. En la medida que, como empresa, revisas tu rentabilidad tienes varias opciones antes de cancelar tu vuelo: cambias el tamaño de la aeronave, el horario o ajustas tarifas para hacerlas más competitivas. Todo lo anterior en estrecha coordinación con el aeropuerto.