El cabotaje, el turismo y los legisladores

El turismo, que ha sido desdeñado una y otra vez en la era de la 4T, es ahora un “solido” argumento del Gobierno federal para empujar reformas y adiciones a la Ley de Aviación Civil, que, entre otras cosas, busca dar luz verde al cabotaje para permitir que aerolíneas extranjeras ofrezcan vuelos domésticos.

El objetivo, sin duda, es impulsar a la voz de ya al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Con base en cifras oficiales, durante enero del 2022 se registraron 198 rutas nacionales en operación y en diciembre subieron a 224 (la ruta México-Cancún es la reina de reinas). El prudente incremento obedece a estudios de mercado muy precisos. No se puede poner un avión en un aeropuerto al que no lleguen pasajeros.

Derivado de esos análisis, Aeroméxico informó hace unos días que a partir del 23 de marzo sumará rutas desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a Colima, Cozumel y Tepic. Un día después irá del mismo origen a Ciudad Victoria, lo que demuestra que tampoco se puede poner un avión en una terminal aérea de un día para otro.

Para la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la autorización para que llegue una línea aérea de otro país y haga cabotaje será de forma justificada y sólo en caso necesario, por lo que no será indiscriminada ni automática (cabe aclarar que establecieron cinco condicionantes de fácil argumentación para la autoridad).

Además de que “no busca perjudicar a las aerolíneas mexicanas o hacerlas perder mercado en las rutas en las que compitan las aerolíneas extranjeras” (en este momento imagine qué puede pasar si la flota aérea nacional, al cierre del 2022, fue de 358 aviones (Grupo Aeroméxico es quien tiene más: 144) y solo una empresa de Estados Unidos, American Airlines, al tercer trimestre del año pasado, tenía 908).

Preguntas hay varias: ¿habrá autorización para operar rutas de mayor demanda como incentivo?, ¿se subsidiará la ruta para que el costo de los boletos sea atractivo?, ¿hay capacidad para hacer la adecuada supervisión de las eventuales operaciones de cabotaje?

Sin más, la propuesta no gustó a los participantes de la industria aérea y muchas voces se han escuchado.

El gremio de los pilotos aviadores de México (que la tarde del último mes de enero se manifestó afuera del Palacio Nacional para decir: Ya basta de que se tomen decisiones sin conocimiento y sin tomar en cuenta la opinión de los trabajadores en cada una de las industrias) anda muy activo.

Con pleno conocimiento de esa realidad, el titular de la dependencia, Jorge Nuño, buscó cobijo de la fracción parlamentaria de Morena un día antes, como preámbulo a la próxima discusión del tema en la Cámara de Diputados y les dijo con su calmada voz:

Existen ciertos grupos de interés que sobredimensionan los efectos negativos del cabotaje y no los comparan con los beneficios. Estamos buscando priorizar regiones estratégicas a través del incremento del turismo, una de las principales fuentes de ingresos del Estado mexicano.

Y si, como dicen, el centro de la regulación son los usuarios de transporte aéreo con fines turísticos y comerciales, pues al ampliar rutas regionales y otorgar facilidades en los vuelos de conexión se promueve la competencia entre aerolíneas, en términos de precio y calidad, dónde está el estudio técnico que lo justifique.

¿Y dónde están los expertos de la Secretaría de Turismo federal apoyando con argumentos? ¿Y dónde están los secretarios estatales pidiendo rutas?

Sin duda, el Poder Legislativo tiene en sus manos la oportunidad de no ceder a las presiones del Ejecutivo y escuchar a los integrantes de la industria. Es necesario realizar un foro en donde estén los que deben estar.

Y que se hable de turismo y de aviación, en serio. Y que haya disposición para modificar lo que se deba modificar (el cabotaje es nada más uno de los diversos temas que se contemplan al modificar la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos).

kg