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Política aeronáutica e infraestructura aeroportuaria; la realidad tiene otros datos
Foto EE: Eric Lugo
La falta de una política aeronáutica de largo plazo no es atribuible a la presente administración exclusivamente. Durante décadas, el sector ha venido solicitando la implementación de una política holística en la materia, que atienda a las necesidades de la industria y, en forma transversal, de aquellos sectores de la economía íntimamente ligados a la industria aeronáutica.
Sin embargo, es conveniente ubicarnos en la realidad actual y en las decisiones adoptadas durante esta administración y cuando menos tratar de anticipar aquello que puede deparar el futuro inmediato del sector aeroportuario en el Valle de México.
Una consulta sin rigor metodológico y sin sustento legal alguno determinó que resultaba conveniente cancelar el proyecto del aeropuerto en Texcoco. Ello no obstante que, durante décadas, prácticamente la totalidad de los estudios serios de factibilidad habían arrojado que la única alternativa viable para construir una solución aeroportuaria de largo plazo para el Valle de México era precisamente Texcoco.
En forma paralela, ante la cancelación de dicho proyecto, cuyo avance era mayor al 30%, el gobierno se inclinó por la reconfiguración del aeródromo ubicado en Santa Lucia, una base aérea de carácter militar.
En este proceso de reconfiguración aeroportuaria del Valle de México, fuimos sorprendidos por el Covid-19. En el umbral del mayor impacto en la historia de la aviación, organismos internacionales hicieron recomendaciones muy puntuales a los gobiernos de los países, básicamente consistentes en (i) suspender inversiones en proyectos de nueva infraestructura aeroportuaria, y (ii) destinar recursos al apoyo de las líneas aéreas.
En México no fueron atendidas estas recomendaciones. Por el contrario, continuaron erogándose recursos asociados a la cancelación del proyecto en Texcoco y la construcción a marchas forzadas del proyecto en Santa Lucía. Por su parte, los niveles de apoyo gubernamental a las aerolíneas fueron comparables a los de países africanos.
La situación de saturación en las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no es nueva. Desde noviembre de 2014 se emitió la declaratoria de saturación en el campo aéreo limitando operaciones máximas hora era a 61, con un máximo de 40 llegadas y separación de 4 millas náuticas entre aeronaves. El 3 de marzo de este año se emite una resolución por la que se declara además la saturación de los edificios terminales del propio AICM, con la idea de iniciar la gestión de pasajeros a través del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
A diferencia del AIFA, el proyecto del NAICM (que sí aglutinaba el consenso de los jugadores principales del sector), presuponía cerrar definitivamente las operaciones del AICM. Al cancelarse el proyecto de Texcoco, se regresa a la idea de mantener vivo un aeropuerto que ya venía dando señales claras y preocupantes de franco deterioro.
El principal ingreso de un aeropuerto es lo que se conoce como tarifa de uso de aeropuerto (TUA). En el caso del AICM, la TUA representó el 65% de sus ingresos al cierre de 2021. La totalidad de la recaudación de TUA debe transferirse a un fideicomiso para el servicio de los Bonos MexCat, emitidos para financiar parte del proyecto de Texcoco, cuya vigencia rebasa los próximos 20 años con un valor de 168 mil millones de pesos.
En palabras simples, el ingreso más importante del AICM está condenado por más de veinte años a servir la deuda de un proyecto cancelado, inexistente.
Los incidentes en materia de seguridad aérea han sido recurrentes y publicitados en los últimos días. No existe a la fecha una certificación emitida por autoridad u organismo internacional en la materia que acredite, en forma definitiva y contundente, que AICM y AIFA pueden operar sin riesgo simultáneamente y a su máxima capacidad el espacio aéreo del Valle de México.
El panorama no es prometedor. Un aeropuerto moribundo (en términos operativos y financieros) coexistiendo con otro cuyas capacidades no representan una solución real en el mediano plazo.
La improvisación tiene límites. En ocasiones, la terca realidad tiene otros datos.
*Juan Carlos Machorro es socio líder de la práctica transaccional de Santamarina y Steta.