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Línea 12, la papa caliente del GDF
El escándalo que se veía venir desde julio pasado alcanzó su clímax el pasado martes, cuando GDF decidió suspender parcialmente el servicio en la Línea Dorada. A la deuda que Mancera aún tiene con ICA-Carso-Alstom se sumará la de las reparaciones.
El martes 11 de marzo, Joel Ortega Cuevas y Abraham Amador Zamora, dejaron caer una bomba de más de 700 millones de pesos. El director del Sistema de Transporte Colectivo (STC Metro) y el titular de la Secretaría de Finanzas del Gobierno de Miguel Ángel Mancera anunciaron la suspensión por seis meses en más de la mitad de las estaciones de la Línea Dorada, la obra magna de Marcelo Ebrard.
Si los panistas tienen su Waterloo con Oceanografía, los perredistas podrían tener su Álamo en la Línea 12 del Metro. Por lo pronto, el Metrogate ha arrojado ya sus escandalosas cifras: más de 60% de los 450,000 usuarios han sido afectados, poco más de 700 millones de pesos estimados en reparaciones y pérdidas para las arcas del GDF y, hasta este viernes, más de 2,000 millones de pesos en la caída de capitalización de ICA, integrante del consorcio constructor.
Y los males siguen saliendo: la obra inaugurada en octubre del 2012 por Marcelo Ebrard amenaza también con descarrilar las aspiraciones políticas del ex jefe del Gobierno capitalino en su afán de dirigir al Partido de la Revolución Democrática (PRD).
Las empresas participantes (ICA-Carso-Alstom y CAF) se acusan mutuamente, sin que hasta el momento se cuente con un diagnóstico claro de qué exactamente propició la suspensión del servicio: el tendido de rieles o los ejes de los trenes.
Además, el escándalo hizo recordar lo que la Auditoria Superior de la Federación (ASF) dio a conocer desde el 2009: entre las diversas irregularidades y sobrecostos de la obra, detectó que el director general de Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez, es hermano de un directivo de ICA, Luis Horcasitas Manjarrez, quien en 2011 fue nombrado vicepresidente del área de Construcción de esa empresa.
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HISTORIA DE IRREGULARIDADES
El 17 de junio del 2008, el GDF formalizó el contrato de obra pública número 8.07 CD 01 T.2.022 con Ingenieros Civiles Asociados (ICA) con la participación conjunta de Carso Infraestructura y Construcción y Alstom Mexicana, adjudicado mediante licitación Pública Internacional, por un importe originalmente estimado de 17,000 millones 583,500 pesos, con un plazo de ejecución de 1,277 días.
La obra debió ser entrega el 31 de diciembre del 2011, pero eso sucedió hasta el 30 de octubre del 2012, cuando fue inaugurada por el presidente Felipe Calderón y el entonces jefe de Gobierno saliente, Marcelo Ebrard.
La Línea Dorada no sólo presentó fallas un día después de su inauguración, como constataron usuarios y la propia Auditoria Superior de la Federación (ASF), que detalló faltantes como 40 escaleras mecánicas, ocho elevadores, 14 torniquetes, 32 expendedores de tarjetas y una vía de mantenimiento para trenes, entre otros.
La obra tuvo además un sobrecosto por 34.5% sobre su estimado inicial. Los capitalinos pagaron 23,000 millones 637,000 pesos, reveló a Proceso en diciembre del 2012 el diputado panista Héctor Saúl Téllez Hernández, presidente de la Comisión de Hacienda de la Asamblea Legislativa.
Según el legislador, ICA recibió por la obra más de 15,000 millones de pesos y CAF otros 420 millones por los trenes y la tecnología, pero se desconoce el destino que tuvieron 6,000 millones del sobrecosto.
Pero los verdaderos problemas asomaron el 2 de julio del 2013, casi 10 meses después de que la línea entró en operación. En un largo reportaje, Reporte Índigo reveló que ese mes el consorcio ICA-Carso-Alstom entregó al Proyecto Metro del GDF un informe en el que concluía que los rieles adquiridos para la Línea Dorada eran de mala calidad, lo que generaba el desgaste ondulatorio de las vías férreas, principalmente en curvas con radios menores a 380 metros.
El sistema tiene 33 curvas, 19 de ellas en la parte elevada y con radios menores a 500 metros, que es donde, según el documento, se presenta el fenómeno ondulatorio, que se hubiera evitado, indica, con curvas con radios mínimos de 600 metros, lo que era imposible por las afectaciones a propiedades particulares.
En el oficio, cuyas conclusiones fueron rechazadas por Proyecto Metro, las empresas dejaron entrever que no asumirían los costos de las fallas, y dieron algunas recomendaciones como aplicar un lubricante para disminuir en 50 por ciento la fricción y el desgaste.
En su contestación tres días después, consignó Reporte Índigo, Enrique Horcasitas enfatizó al consorcio que la obra cuenta con certificación internacional y le recordó que la garantía por un año para fallas la cual expiró el 30 de octubre pasado- y otra por dos años para vicios ocultos .
En otro oficio, recordó a las empresas que fue su responsabilidad seleccionar el riel de rodamiento. En consecuencia, el Consorcio se retractó sobre la calidad de los rieles, y el asunto quedó ahí.
El martes 11 de marzo, ocho meses después del intercambio de oficios, Joel Ortega sacó a relucir lo que varios, por lo visto, ya sabían. El director del STC Metro contabilizó 11,500 fallas en el sistema de 24.5 kilómetros y que ponen en peligro a los usuarios, y cuyos costos de reparación se sumarás a la deuda por 4,000 millones de pesos que todavía tiene el GDF con el consorcio constructor, y con los propietarios de inmuebles afectados.
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APR
