Santa Lucía no resolverá saturación aérea: expertos

Mientras el gobierno federal afirma que la conversión de la Base Aérea Militar de Santa Lucía en aeropuerto internacional duplicará el número de operaciones, expertos en espacio aéreo coinciden en que lo más que podría incrementarse sería 15% respecto de lo que existe hoy.

El 25 de abril pasado, el titular de Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Víctor Hernández, presentó el sistema Performance–Based Navigation (navegación basada en rendimiento, mejor conocido como PBN, por su sigla en inglés) como una nueva tecnología que haría más eficiente el movimiento de aeronaves dentro del espacio aéreo mexicano, duplicando las operaciones aéreas en el país.

Lo anterior fue prometido luego de anunciar la reconfiguración del espacio aéreo mexicano como parte de las acciones necesarias para lanzar el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), compuesto por la operación conjunta de los aeropuertos internacionales de Ciudad de México (AICM), Toluca (AIT) y Santa Lucía (AISL), debido a la cancelación del nuevo aeropuerto en Texcoco.

“El PBN no incrementará el número de operaciones en el valle de México, además de que su implementación es un compromiso adquirido por México ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desde el 2004. Se podrán incrementar 10 más por hora, pero no más”, declaró Rubén Liverant, especialista en espacio aéreo y miembro del Colegio de Pilotos Aviadores de México.

“El PBN es un cambio radical en la manera como han navegado las aeronaves en las últimas décadas. Es lo que nos espera en el futuro, y poco a poco irá avanzando para darle cabida a las expectativas de crecimiento en operaciones aéreas en los próximos años”, declaró por su parte el titular de Seneam.

Para María Larriva, primera controladora de tránsito aéreo en México, el gobierno quiere presentar este sistema como un descubrimiento que permitirá la implementación eficiente del SAM, cuando en realidad ésta es una obligación que contrajo nuestro país hace 15 años, y cuya utilidad es lograr una navegación más precisa que con los sistemas convencionales, pero que no tiene relación con la interacción de tres aeropuertos en un espacio aéreo con limitaciones en la elevación, la orografía, el hundimiento de terreno y otros factores.

En efecto, el PBN no es algo novedoso. Desde el 2004, la OACI conminó a sus países miembro a implementarlo para el año 2016. Sin embargo, un documento —del que A21 tiene copia—, revela que México solicitó una prórroga para introducirlo a su espacio aéreo en el 2019.

El Plan establece cronogramas de implementación en ruta, áreas terminales y aproximaciones en el corto plazo (hasta el 2016) y mediano plazo (hasta el 2019), estableciendo un proceso moderno de planificación del espacio aéreo, señala el documento expedido por la OACI. A la par, estipula que la autoridad aeronáutica debe contar con personal calificado, así como con una aeronave equipada para certificar y auditar la implementación de estos sistemas.

Esta tecnología es un sistema de navegación vía satélite ya instalada en las aeronaves, que permite crear rutas directas entre un aeropuerto y otro, así como mantener una distancia correcta y segura entre una aeronave y otra, lo que por ende hace más eficientes las operaciones aéreas. Los gobiernos deben adquirirla para instalarla en las torres de control y así mantener una conexión entre aire y tierra.

Para los expertos, lo anterior no significa la reducción de demoras, ya que a pesar de las bondades de la tecnología lo determinante para la operación eficaz de un aeropuerto son los tiempos de utilización de pista, las condiciones meteorológicas y el diseño del área de maniobras, entre otros.

“El PBN de ninguna manera cambia los criterios para las aproximaciones de precisión. Para esto el sistema más preciso sigue siendo el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS, por su sigla en inglés).

“Estos procedimientos (PBN) los tienen que hacer porque son su obligación, no porque sea el remedio para los problemas de saturación. El PBN debió empezar a usarse con regularidad desde hace tiempo. Pero con esto Seneam quiere enmascarar el problema (de saturación) que hay en el valle de México”, detalló Larriva, que tiene 35 años de experiencia en el manejo de control de tránsito aéreo.

Por su parte, el Seneam aseguró que la utilización de este sistema promete hacer más eficientes las operaciones, así como ahorrar combustible al hacer rutas más directas, lo cual beneficiaría al medio ambiente y reduce las cargas de trabajo, tanto para pilotos como para controladores aéreos. “El ahorro se da cuando vuelas directo y luego haces la aproximación, pero si te tienen en espera no sirve de nada. Para que se dé completo el ahorro de combustible, o de tiempo de vuelo, tienes que garantizar que el aeropuerto de destino tiene la capacidad necesaria para que no haya demoras”, explicó la experta en espacio aéreo.

Liverant comentó a A21 que el AICM y la Base Aérea Militar de Santa Lucía ya tienen operación conjunta, pero que es muy importante especificar el número de operaciones de una comparada con la otra.

En el 2018, el aeropuerto capitalino registró una cifra oficial de 2 millones 322,684 operaciones, 504,895 en el valle de México. La ruta más transitada, que es Cancún, reporta 31,699. Por su parte, la base militar lleva a cabo unas 200 operaciones al día, dependiendo de si hay adiestramiento, lanzamiento de paracaidistas o plan DNIII (en casos de desastre).

“Con el PBN por supuesto que se pueden operar conjuntamente el AICM y la Base Militar de Santa Lucía —ya lo hacen—, pero no ayudará a incrementar el número de operaciones, pues el valle de México no da para más por su orografía y distribución actual”, declaró Liverant.

¿Por qué no se ha instalado el PBN?

Actualmente, el trabajo de reconfiguración del espacio aéreo que realiza el Seneam toma como aeropuerto eje al AICM, dado que se concentran ahí todas las operaciones actuales. “En el momento en que Santa Lucía rebase al aeropuerto de Ciudad de México se convertirá en el aeropuerto eje”, definió Arturo Enríquez, líder del proyecto de reconfiguración en el Seneam durante la Feria Aeroespacial México 2019.

María Larriva consideró que el Seneam “desgraciadamente siendo una empresa de servicio está haciendo funciones que le corresponden a la autoridad como el diseño de los procedimientos de vuelo. Sin embargo, no hay autoridad que esté preparada para eso”. Explicó que el principal desafío para México han sido los costos. En su opinión, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) debió invertir en capacitación de personal con los organismos internacionales certificados para poder supervisar todas estas funciones.

“Les concedemos la responsabilidad de reestructurar el espacio aéreo para que las aeronaves sean demoradas en forma segura y ordenada, que es la función primordial del control de tráfico aéreo”, dijo.

Cabe aclarar que los pilotos también deben ser capacitados en el uso de estos sistemas. “En el Colegio de Pilotos, buscamos constantemente a Pablo Carranza, director general adjunto de la DGAC, para definir por qué no se implementaba el PBN. No recibimos una respuesta clara del tema”, expresó.

Seneam se comprometió a presentar, a finales del 2019, el resultado final de las nuevas rutas PBN. Víctor Hernández, durante una junta que sostuvo con sus agremiados, sostuvo que “la tecnología lo puede todo”.