Fallas mecánicas y mantenimiento deficiente causaron el accidente de los Moreno Valle en Puebla, define la SCT

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) detalló las causas del accidente de helicóptero del 24 de diciembre de 2018, en el que murieron la gobernadora de Puebla, Martha Erika Alonso, y su esposo, Rafael Moreno Valle, así como otras tres personas, entre las que mencionó fallas mecánicas y falta de mantenimiento del aparato.

En un informe, la SCT resaltó como causa probable del percance la pérdida de control del helicóptero, debido a un alabeo repentino hacia la izquierda, que no fue recuperado por el piloto al mando, provocando que la aeronave se invirtiera en vuelo e impactara, con esa configuración, contra el terreno.

De acuerdo al reporte presentado de 122 páginas, la SCT describió que a pesar de que en el taller donde se le daba mantenimiento al helicóptero, Rotor Flight Services, encontraron una falla, el 13 de diciembre de 2018, en el actuador lineal de alabeo del Sistema de Aumento de Estabilidad número dos (SAS2).

Sin embargo, según declaraciones del mismo personal, no asentaron en la bitácora de vuelo y mantenimiento que éste quedaba diferido, de acuerdo con la Lista de Equipo Mínimo.

El reporte detalló que aunque dentro de la organización del taller aeronáutico hay un área de control de calidad, de la que depende la de inspección, en tres ocasiones no se apegaron a la Lista de Equipo Mínimo (MEL) del operador del helicóptero Servicios Aéreos del Altiplano, para dejar diferido el actuador lineal de alabeo del SAS2.

La MEL del operador requería el reemplazo del actuador lineal de alabeo del SAS2, dentro de los tres días siguientes. El reemplazo de este actuador lineal debió de haberse realizado a más tardar el 16 de diciembre de 2018.

Si el área de despacho del operador Servicios Aéreos del Altiplano hubiera tenido conocimiento del mal funcionamiento intermitente del actuador lineal de alabeo SAS2, tendrían que haber puesto en tierra el helicóptero.

La SCT dijo que la MEL del operador del helicóptero, basado en la MMEL “revisión D”, estaba autorizada por la autoridad aeronáutica, aunque no tenía la actualización aplicable, según la lista maestra de equipo mínimo vigente (MMEL) conforme a la “revisión E”, publicada en mayo de 2018, por la Autoridad Aeronáutica Civil Europea (EASA, European Union Aviation Safety Agency).

Mencionó que el operador SAA no tenía política en sus manuales aprobados por la Autoridad Aeronáutica para actualizar su MEL, dentro de un periodo técnicamente razonable, cuando se publicó una nueva versión de la lista maestra de equipo mínimo (MMEL).

Por ello, la SCT expresó que el helicóptero “no estaba aeronavegable”, a partir del 17 de diciembre de 2018, debido a que se excedió el intervalo de tiempo requerido para el reemplazo del actuador lineal de alabeo del SAS2.

Pese a eso, dijo, la tripulación decidió operar el helicóptero, teniendo conocimiento de una falla intermitente del actuador lineal de alabeo del SAS2, el cual no fue reemplazado del intervalo requerido por la Lista de Equipo Mínimo.

La dependencia federal aseguró que la carga y el centro de gravedad del helicóptero estaban dentro de los límites señalados por el fabricante en su envolvente de vuelo; y las condiciones metereológicas no se consideron un factor para la ocurrencia del accidente.

Precisó que de acuerdo con versiones de testigos, no se presenció un desprendimiento de algún componente de la aeronave durante el vuelo. Añadió que los testigos vieron girar el helicóptero a la izquierda, hasta que se invirtió y descendió al suelo.

Indicó que la revisión a los restos del cuerpo básico, a los motores, al sistema de rotores y al sistena de control de vuelo se analizaron, con excepción de los destruidos por la acción del fuego, no reveló evidencia de mal funcionamiento o falla que hubieran impedido la operación normal de la aeronave.

Comento que en el SAS1, se desprendieron internamente dos tornillos ubicados en uno de los extremos del cuerpo del actuador lineal, los cuales sujetaban la tarjeta electrónica a éste.

Detalló que si el piloto que operaba el aparato lo hizo manualmente, debió haber compensado el movimiento repentino y no comandado de alabeo que propició la extensión simultánea de ambos actuadores lineales, por lo que la tripulación no se apegó a las limitaciones establecidas en el manual de vuelo que estaban vigentes.

A causa del mal funcionamiento intermitente del actuador lineal de alabeo del SAS2, las limitaciones del manual de vuelo establecen volar atento hasta los 128 nudos de velocidad y operar los controles manualmente cuando la velocidad de vuelo supere los 128 nudos, dijo.

Debido a la falta de datos de un registrador de vuelo protegido contra choques, varios factores en el accidente no pudieron investigarse exhaustivamente; éstos incluyen el desempeño de la tripulación durante el vuelo, la velocidad verdadera a la que se desplazaba el helicóptero.

Así como cualquier advertencia anticipada, por medio de luces o alarma audible en cabina que la tripulación pudo haber tenido por la falla de un actuador lineal.

También por el régimen de alabeo hacia la izquierda del helicóptero y la reacción del piloto y la respuesta al alabeo repentino y no comandado hacia la izquierda, indicó.

La SCT manifestó que la última verificación por la Autoridad Aeronáutica Civil (DGAC) fue el 18 de agosto de 2016, excediendo los plazos de verificación técnica administrativa anual requerida.

Ante esto, la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes e Incidentes de Aviación, determinó que las causas probables del accidente fueron pérdida de control del helicóptero, debido a un alabeo repentino hacia la izquierda, que no fue recuperado por el piloto al mando, provocando que la aeronave se invirtiera en vuelo e impactara, con esa configuración, contra el terreno.