Las bicicletas y ciclomotores eléctricos reducen la demanda de petróleo mucho más que los coches eléctricos

Nos subimos al coche para hacer la compra o llevar a los niños al colegio. Pero aunque el automóvil es cómodo, estos trayectos cortos suponen muchas emisiones, contaminación y gasto de gasolina.

En Australia, por ejemplo, casi la mitad (44 %) de los desplazamientos diarios de los ciudadanos son en coche, y de menos de 10 km. Esto es habitual en los países más ricos. En Estados Unidos, un asombroso 60 % de todos los desplazamientos en coche cubren menos de 10 km.

Entonces, ¿cuál es la mejor solución? Podríamos pensar que el paso natural es cambiar a un vehículo eléctrico. De hecho, para trayectos cortos, una bicicleta o un ciclomotor eléctricos pueden ser mejores para nosotros y para el planeta. Esto se debe a que estas formas de transporte –conocidas colectivamente como micromovilidad eléctrica– son más baratas de comprar y utilizar.

Pero no sólo eso: están desplazando cuatro veces más demanda de petróleo que todos los coches eléctricos del mundo en la actualidad, debido a su asombrosa aceptación en China y otros países donde los ciclomotores son un medio de transporte habitual.

¿Cómo es posible?

Solo el año pasado circularon por las carreteras de todo el mundo más de 20 millones de coches eléctricos y 1,3 millones de vehículos eléctricos comerciales, como autobuses, furgonetas de reparto y camiones.

Pero estas cifras se ven totalmente eclipsadas por los vehículos de dos y tres ruedas eléctricos que circularon en el mismo período: más de 280 millones de ciclomotores, escúteres, motocicletas, etc. Su mera popularidad ya está reduciendo la demanda de petróleo en un millón de barriles al día, aproximadamente el 1 % de la demanda total de petróleo del mundo, según estimaciones de Bloomberg New Energy Finance.

¿Y los coches eléctricos? ¿Son de verdad una panacea para reducir las emisiones de los coches y la contaminación atmosférica en las ciudades, al ser sus emisiones del tubo de escape nulas? Considerarlos un bien indiscutible es un error. Son coches más limpios, pero siguen siendo coches, ocupan espacio en las carreteras y necesitan mucha electricidad para funcionar. Sus baterías los hacen más pesados que un coche tradicional y recurren en gran medida a la extracción de elementos de tierras raras.

Y aunque los vehículos eléctricos son en general mucho más ecológicos que los coches con motor de combustión interna, sobre todo si se cargan con energía renovables, la fabricación de baterías puede socavar algunas de las ganancias.

En el lado positivo, los coches de gasolina cuestan unos 0,084 euros por kilómetro en combustible, o unos 1 091 euros en combustible al año para el coche medio que recorre 12 000 km. El mantenimiento asciende a una media de 546 euros al año, lo que hace un total de 1 637 euros para un coche de gasolina.

En cambio, cargar un coche eléctrico costaría unos 288 euros para esa distancia. Con 144 euros de mantenimiento, el coste anual es de 432 euros. Los coches eléctricos son mucho más baratos. Pero son caros de comprar.

¿Qué ventajas tienen los ciclomotores y las bicicletas eléctricas?

La revolución del transporte eléctrico es una gran oportunidad para replantearnos cómo nos movemos por nuestras ciudades y si necesitamos un coche.

Al fin y al cabo, los coches suelen tener un solo ocupante, que gasta mucha energía para desplazarse. En cambio, los ciclomotores y las bicicletas eléctricas consumen mucha menos energía para transportar a una o dos personas. También son mucho más baratos de comprar y utilizar que los coches eléctricos.

Si recorremos 20 km al día en una bicicleta eléctrica, cinco días a la semana, el coste de recarga sería de unos 12 euros anuales.

Por supuesto, es poco probable que se utilicen ciclomotores o bicicletas eléctricas para viajes interurbanos. Su verdadero valor está en los trayectos cortos –el colegio, la compra de leche y pan o incluso los desplazamientos al trabajo–, en los que se tarda lo mismo o menos que en coche.

Las opciones eléctricas más pequeñas, como los patinetes y monopatines, también ofrecen una forma de superar el problema del último kilómetro que aqueja a los sistemas de transporte público. Se trata, en pocas palabras, de la distancia incómoda entre nuestra casa y la estación o parada de autobús. Recorrer esta distancia con rapidez puede cambiar las reglas del juego del transporte público.

La micromovilidad eléctrica puede reducir las emisiones urbanas. Un estudio sobre usuarios de escúteres eléctricas en el Reino Unido descubrió que estos viajes producían hasta un 45 % menos de dióxido de carbono que las alternativas.

Investigadores estadounidenses calculan que si los desplazamientos en bicicleta eléctrica alcanzaran el 11 % del total de desplazamientos en vehículo, las emisiones del transporte se reducirían en torno a un 7 %.

A medida que aumenten los precios de la gasolina y bajen los de las baterías, los costes de funcionamiento más baratos de los vehículos eléctricos, pero sobre todo los de ciclomotores, bicicletas y escúteres eléctricas, seguirán reduciendo la demanda de petróleo.

Según la Agencia Internacional de la Energía, la demanda mundial de petróleo alcanzará su punto máximo en 2028, con 105,7 millones de barriles diarios, y empezará a descender a partir de entonces. Los coches eléctricos contribuirán a ese descenso, pero es muy posible que la micromovilidad eléctrica reduzca la demanda más rápidamente, dada la rapidez con que se están adoptando estas opciones más baratas y abundantes.

¿Qué significa esto para usted?

Si quiere optar por la movilidad eléctrica, conviene que analice sus necesidades de transporte. Si vive en las afueras o en ciudades regionales, quizá le convenga más la mayor autonomía y capacidad de un coche eléctrico.

Pero lo más probable es que mucha gente tenga varias opciones. Podría tener un coche eléctrico para viajes más largos o viajes en grupo, así como una bicicleta eléctrica para ir al trabajo o a hacer la compra.

Muhammad Rizwan Azhar, Lecturer, Edith Cowan University and Waqas Uzair, , Edith Cowan University

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.