De los trasplantes al triunfo de la UAW en Volkswagen

Volkswagen llegó a Westmoreland, Filadelfia, en 1978. Estableció un complejo automotriz para producir Rabbits, Golfs, Jettas y pickups. Fue el primero de los “trasplantes” de la industria en territorio estadounidense, como le llamaron al arribo de firmas armadoras de autos europeas y asiáticas.

A partir de ahí, muchos otros “trasplantes” se sucederían. Vendrían a significar la decisión de aquellos productores extranjeros de disputar (desde dentro) su propio mercado a las hasta entonces dominantes General Motors, Ford y Chrysler.

Los “trasplantes” significaron varias cosas más. La más visible sería el desplazamiento de la industria hacia el Sur de Estados Unidos. Pero la más consecuencial sería para los trabajadores y las relaciones de empleo, pues lo que estaba ocurriendo es que las nuevas industrias se movían hacia estados y localidades donde no había sindicatos. O era muy difícil organizar y sindicalizar. Tanto porque en dichos estados sureños se contaba con leyes de “derechos al trabajo” (right-to-work laws), inspiradas en el “Acta Taft-Hartley” de 1947, cuya medula es oponerse a la organización y contratación colectiva de los trabajadores. Como porque en dichos estados se albergaban tradiciones y culturas antisindicales muy extendidas. Luego salarios y condiciones de trabajo más desventajosas.

Así, en 1982 Honda abrió la fábrica en Marysville, Ohio. Un año después. Nissan abre en Smyrna, Tennessee; Toyota (en alianza con GM) abre NUMMI en Fremont, California, y así sucesivamente. Mazda, Subarú, BMW, y otras más se sumarían a la lista.

En las postrimerías del siglo, en los trabajos clásicos de Florida y Kenney sobre el Production Toyota System en América, se podía hacer el recuento: tan sólo Japón había colocado 12 plantas (incluyendo Canadá), 350 proveedores de primer nivel, 75 fábricas de acero, y más de 20 empresas afiliadas de cauchos y llantas.

En conjunto, los “trasplantes” habían traído 22 centros de investigación y desarrollo y habían erigido en los estados sureños clústeres industriales buenos para dar empleo a más de 100,000 trabajadores de la automotriz. Sólo que sin sindicatos y con prestaciones más limitadas.

Ilustremos. En promedio, los salarios de los “trasplantes” han sido entre 15 y 20% más bajos que los que reciben los obreros de las Tres de Detroit, sindicalizados por la UAW –Sindicato de Trabajadores Automotrices–. Quien desde ahí ha negociado con Ford, GM y Stellantis (aka Chrysler) los mejores salarios y protecciones para los obreros del resto de Estados Unidos. Empero, esos promedios pueden ser engañosos.

Los trabajadores de Toyota en Georgetown, Kentucky, en años previos se acercaron a recibir entre 27 y 30 dólares por hora, tanto como los de UAW-D3. Por contraste, Kia en Georgia, Toyota en Texas y Honda en Indiana arrancaron operaciones pagando la mitad y menos de esos salarios.

Los trasplantes continuarían hasta la fecha, dando testimonio de su responsabilidad en la disminución de la tasa de sindicalización y los ingresos de los trabajadores de Estados Unidos.

Así, en 2011 VW llegó a Chattanooga, Tennessee, para producir el Passat B7, un compacto a la medida del consumidor estadounidense. Y con VW arreciarían los esfuerzos de UAW por sindicalizar a sus trabajadores, al igual que lo había intentado en otros “trasplantes”. De hecho, en 2014 y 2019, la UAW emprendió campañas y enfrentó votaciones fallidas en la planta de Chattanooga, sumando así a una amplia gama de esfuerzos infructuosos por llevar la organización sindical al sur norteamericano.

Esa cadena se rompió el viernes 19 de abril pasado. Activistas y trabajadores pro-sindicales de UAW fueron a votación y ganaron con 73 por ciento. Si bien aún está por legitimarse por el NLRB, es y será un triunfo histórico de los vecinos trabajadores del auto. Entendamos la magnitud. Desde los años 40 del siglo previo no triunfaba un solo sindicato automotriz en los estados sureños de Estados Unidos. De ese tamaño es la saga antisindical que se ha urdido y han debido enfrentar los trabajadores de ese país.

Por eso, Chattanooga es un triunfo que confirma el modo del péndulo de las relaciones de empleo en favor de los trabajadores que se ha empezado a desplazar en Norteamérica. 

*El autor coordina la Red Innovación y Trabajo en la Industria Automotriz Mexicana (RedItiam) y el Grupo Interdisciplinario de Transporte Eléctrico y Movilidades Avanzadas (TEAMs). Es miembro del TinkTank para el Transporte Eléctrico Estados Unidos-México de la Alianza MX de la Universidad de California y la SER.