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AMLO presenta vía elevada para Tramo 5 del Tren Maya
Con esta propuesta pretenden librar los cenotes y ríos subterráneos que representan un riesgo de hundimiento para el proyecto, sin embargo, esta iniciativa ya había sido rechazada a principios del 2022.
Foto: Archivo EE
Cancún, QR. El presidente, Andrés Manuel López Obrador, presentó por segunda vez una solución de vía elevada para el Tramo 5 del Tren Maya, con la cual pretenden librar los cenotes y ríos subterráneos que representan un riesgo de hundimiento para el proyecto.
El primer tramo elevado que se presentó en marzo del 2021 y se canceló en enero de este 2022, con un avance de obra de más de seis meses, abarcaba desde Cancún hasta Playa del Carmen (Tramo 5 norte) al centro de la carretera 307.
Javier May, tras ser nombrado director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) a inicios de este año, justificó la cancelación aduciendo que haber continuado la obra aérea habría implicado sobrecostos e incumplir con el tiempo de entrega solicitado por el presidente, es decir, diciembre del 2023.
Esto implicó a su vez mover el trazo de la vía siete kilómetros selva adentro, al poniente de Playa del Carmen.
El nuevo diseño elevado que se presentó este fin de semana, del 3 al 4 de diciembre, estará soportado por una estructura de pilotes que traspasarán el subsuelo kárstico de la selva hasta hundirlos a una profundidad de 25 metros, donde se encontró suelo firme que soportará la doble vía para un tren de carga y pasajeros, según se explica en un mensaje de nueve minutos difundido en la cuenta de Twitter del presidente López Obrador.
“A la altura de Tulum, es la zona de más riesgo kárstico que tenemos. Pero abajo de esta frontera (debajo de la capa de agua dulce y del nivel medio del mar), el terreno es muy consistente, muy uniforme, prácticamente no hay karsticidad, entonces la decisión fue vámonos a 25 metros de la superficie y se hicieron 3,600 sondeos”, explicó el coronel Carrasco de la Secretaría de la Defensa Nacional durante la grabación del mensaje presidencial.
"La aportación de esto es mostrar que la frontera de aquí hacia abajo nos brinda un buen terreno para que los demás consorcios, si así lo consideran, pueden hacer estudios, pruebas de carga, pueden diseñar con toda la seguridad”, explicó el militar, sugiriendo que la mayor parte de los 70 kilómetros de viaducto elevado estarán en la parte sur del tramo 5, a cargo de las empresas ICA, Mota Engyl e INDY”, añadió.
Pese a ser una solución en estudio que apenas deberán analizar las empresas encargadas de ese tramo, el presidente aseguró desde Tulum que los 1,554 kilómetros del Tren Maya con sus respectivas estaciones serán inaugurados en diciembre de 2023, “por increíble que parezca”.
Esta solución de ingeniería elaborada por la Secretaría de la Defensa Nacional se presenta más de dos meses después de autorizadas las correspondientes Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) del Tramo 5 (norte y sur) por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), lo cual implica que lo aprobado no tomó en cuenta las modificaciones presentadas al proyecto este fin de semana.
En dichos documentos, que deben describir a detalle las dimensiones de la obra y sus impactos al entorno, apenas se menciona sin mayor profundidad que “la solución más segura para la cimentación desde el punto de vista ambiental será desarrollar un sistema de losa estructurada armada sobre un sistema de pilotes”.
“Este sistema debe ser armado y estructurado desde la superficie, de manera que se transmita la carga hacia el estrato de mayor firmeza y que tenga menor riesgo de colapso por las características kársticas del terreno", añaden.
En los dos documentos palomeados por Semarnat, no se especifica nada sobre las dimensiones de los pilotes ni la profundidad a la que se hundirán éstos, ni mucho menos se mencionan los cuatro segmentos del viaducto que tendrán en conjunto una longitud de 70 kilómetros, según lo presentado por el presidente López Obrador y funcionarios de la Sedena.
Es decir, al momento en que fue autorizado el Tramo 5 esta solución apenas estaba en proceso de elaboración, por lo que Semarnat no pudo valorar el riesgo ni los impactos ambientales del proyecto, lo cual viola el precepto preventivo de la evaluación ambiental, es decir, anticiparse al daño que un proyecto de esta magnitud pueda representar para el entorno, según lo denunciado durante meses mediante varios amparos por múltiples asociaciones ambientalistas como Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS).
Al no presentar los estudios necesarios, las autorizaciones del Tramo 5 (norte y sur) emitidas por Semarnat le conceden a la promovente, es decir, al Fondo Nacional de Fomento Nacional y Fomento al Turismo (Fonatur), tres meses para que presente estudios geológicos y de mecánica de suelos, entre otros, para sustentar el trazo sobre un suelo kárstico con elevado riesgo de colapso.
Aunque de manera involuntaria, el mensaje de este fin de semana dado a conocer por el presidente confirma lo denunciado durante meses por grupos ambientalistas, en el sentido de que el nuevo trazo sobre la selva se definió y se aprobó en materia ambiental sin los estudios previos que habrían permitido con antelación conocer tanto el impacto real como los riesgos de colapso por el suelo kárstico que están latentes en el Tramo 5 del Tren Maya.