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Categoría 1 ¿hay Plan B?
El que espera, desespera. Después de que en mayo se suponía que el regreso a la Categoría 1 de seguridad en la aviación ya era cosa de días, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) no ha dado visos de tener un especial interés en ello y la aviación mexicana sigue estirando la liga del ya merito, mientras las nuevas aeronaves pedidas para aprovechar la recuperación post pandemia, siguen llegando y ya no hay ruta donde meterlas.
Mientras tanto, el gobierno federal parece que sólo está esperando esa señal que no llega, pero no se ve que ningún actor esté trabajando en un Plan B que ayude a remediar la situación al no poder crecer en el principal mercado, pero sin tener opciones hacia otros alternativos, como Europa o Asia, ni hay una intención de las autoridades por liderear una manera de salir adelante en este impasse que está matando los buenos propósitos de la industria.
No hay que olvidar que la Categoría 2 no responde a la calidad de las aerolíneas privadas, sino a la capacidad de la autoridad aeronáutica mexicana de hacer cumplir los anexos 1,6 y 8 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la industria de aviación dentro del país.
Eso incluye competencias de supervisión, recursos para tener toda la infraestructura necesaria para operar, capacitar, procesos y procedimientos, etc., que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) debería tener, sobre todo porque desde 2010 hubo el compromiso de cumplir las reglas OACI, porque la agencia genera 4 veces lo que Hacienda le deja para operar y pagar los raquíticos salarios de su personal e invertir en sistemas y equipos de cosas tan simples, como la expedición de licencias del personal técnico aeronáutico.
Es decir, los que están en falta son las instancias de gobierno, pero los que la sufren son las empresas privadas y, en suma, el país, que está perdiendo competitividad y sobre todo, divisas y empleos. Un ejemplo de ello es el retroceso que ha sufrido la participación de las aerolíneas mexicanas en el mercado binacional, el más grande en su género en el mundo, con 35 millones de pasajeros que vuelan entre México y Estados Unidos.
De enero a junio de 2023, según cifras de la AFAC, las 3 troncales mexicanas -Aeroméxico, Viva Aerobús y Volaris-, alcanzaban apenas el 25.2% de participación en ese mercado. El resto, desde luego, es para las aerolíneas estadounidenses, como American, United, Delta, Southwest, Alaska, Frontier, Spirit y otras más, que se reparten las dos terceras partes de ese pastel.
¿Cuánto han perdido nuestras aerolíneas? Es un monto que no se ha dado a conocer públicamente pero no será menor a 2,500 millones de dólares, si extrapolamos lo que México perdió en la degradación del 2010. ¿Qué significa para las aerolíneas mexicanas recibir aeronaves nuevas que iban a cubrir este mercado y ahora tienen que destinarse a pequeños nichos que fluctúan, como son las rutas a Bogotá o Quito?Sería una excelente señal que el gobierno mexicano hiciera un esfuerzo por ampliar mercados de Asia, Medio Oriente y Europa, de la mano de la industria, para encontrar alterativas viables a un sector que tanto le representa en empleos y divisas. A ver.