Salarios en la industria automotriz, ¿dónde estamos parados?

Los salarios en la industria automotriz mexicana (IAM) son una variable clave para descifrar el progreso de la reforma laboral y los compromisos acordados por el país dentro del nuevo tratado comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).

El objetivo pactado es crear un nuevo modelo laboral en donde prevalezca la democracia en el trabajo e impulsar las remuneraciones de los trabajadores hasta el punto de fijar salarios justos, evitando su uso como pilar de competitividad internacional. Esto es, desterrar las prácticas de dumping social en las que el gobierno mexicano fundamentó su atracción de inversiones y los industriales se beneficiaron desproporcionadamente en las últimas cuatro décadas.

El sector automotriz adquirió un lugar central al convertirse en la industria más dinámica del país desde la crisis global de 2007 —la tercera más dinámica globalmente, la primera fuente de divisas y la primera fuente de empleos calificados en las manufacturas—.

En estos días han llamado la atención las negociaciones entre Volkswagen y su sindicato. La oferta de VW de un aumento de 9% al salario, 2% en prestaciones y 0.85% en fondo de ahorro ha alentado renovadas versiones sobre los presuntos altos sueldos de los trabajadores de la IAM.

¿Empleos altamente remunerados?

Entre las administraciones de Carlos Salinas y de Enrique Peña Nieto, desde el gobierno se acostumbró a hablar de las “altas remuneraciones” de la IAM. Directivos de la industria marcaron tónica hablando de remuneraciones de 6 a 8 y hasta 10 dólares por hora (véase AMIA-Inegi, 2014).

La realidad es que los salarios de los obreros en el sector automotriz no sólo nunca han alcanzado esos niveles, sino que han sido mucho menores, han crecido escasamente a lo largo de décadas y se han quedado a la zaga de la productividad. Han sido así, en suma, salarios de dumping social.

La fuente más confiable de los salarios que reciben los trabajadores en la IAM son los contratos colectivos (CCT) que firman empresas y sindicatos cada dos años, y revisan salarialmente cada año. Con base en ellos sabemos que en los 25 años del TLCAN —es decir, de 1994 a 2019— los trabajadores de la automotriz terminal pasaron de recibir de 1.9 a 2.6 dólares por hora. Sí, después de dos décadas y media de dicho acuerdo comercial los salarios crecieron en menos de un dólar (0.7 dólares). O, anualizando, ¡en 2.8 centavos de dólar por año! (Covarrubias 2020; Bensusán y Covarrubias, 2022).

Ahora veamos los salarios en tiempos del T-MEC. Sin los CCT, podemos lograr una aproximación tomando como referente los aumentos a los salarios contractuales en estos años conforme a los datos publicados por el Banco de México. En 2020 y 2021 los salarios contractuales aumentaron 4.8 y 4.6%; a junio de este año se han incrementado en 6.8 por ciento.

Proyectando sobre la IAM terminal, los salarios promedio han evolucionado de 50 a 54.8 pesos por hora entre 2019 y 2021. Anualizando para 2022, los salarios de las ensambladoras cerrarán el año en 58.5 pesos por hora (2.9 dólares por hora). Es decir, los salarios de la IAM terminal han aumentado en el gobierno de AMLO —que es el de la reforma laboral y de la era T-MEC—en 0.30 dólares, o visto de otra forma, en 0.10 centavos de dólar por año. Esto es igual a un incremento anual de 3.8% y a un acumulado de 11.5 por ciento.

El caso Volkswagen y el nuevo sindicalismo de la IAM

En 2019 los trabajadores de Volkswagen ganaban 540 pesos por día, equivalentes a 67.5 pesos por hora (3.53 dólares por hora). Los incrementos contractuales de 2020 y 2021 han llevado sus salarios a 74 pesos por hora. Partiendo de la cotización peso-dólar actual, los trabajadores de VW ganan ahora 3.71 dólares por hora. De confirmarse el incremento salarial de 9%, sus salarios llegarán a 80.7 pesos (4.05 dólares por hora). Es decir, a VW aún le faltarán 12 dólares más para llegar al piso de 16 dólares establecido en el marco T-MEC.

El aumento de los salarios en la IAM en estos años no debe ser menospreciado habida cuenta la doble zambullida que ha vivido el sector automotriz. Primero por el fin de la etapa de expansión que se experimentó entre 2018 y 2019; segundo, por la crisis de oferta y demanda que determinó la pandemia Covid-19.

De esta manera, en un contexto depresivo es visible que los incrementos salariales son resultado del ambiente de mayor firmeza y autenticidad en la relación laboral que han venido a crear las reformas laborales de 2017 y 2019. Además, esta evolución dice que los aumentos contractuales de 2020 a la fecha son menores que la inflación acumulada, es decir 16.2 versus 17 por ciento. Más aún, los salarios promedio por hora de la IAM terminal a 2022 apenas igualan los salarios de 2014, es decir, 2.9 dólares por hora.

Para los propósitos del T-MEC y de la reforma laboral, empero, la implicación más seria de todo lo previo se puede cifrar en estos términos: el diferencial salarial entre la industria mexicana y la de Estados Unidos y Canadá no se ha reducido en estos años.

*El autor coordina la Red Innovación y Trabajo en la Industria Automotriz Mexicana (RedItiam) y el Grupo Interdisciplinario de Transporte Eléctrico y Movilidades Avanzadas (TEAMs). Es miembro del TinkTank para el Transporte Eléctrico Estados Unidos-México de la Alianza MX de la Universidad de California y la SER.