Piden intervención privada para atender infraestructura aeroportuaria en Ciudad de México

En la Ciudad de México, con un aeropuerto saturado y con necesidad de mantenimiento, otro cancelado y uno más con falta de conectividad y sin la infraestructura necesaria para “despegar”, la política aeroportuaria en manos del Estado ha quedado a deber. 

En entrevista Juan Carlos Machorro, abogado especialista en temas aeronáuticos de Santamarina y Steta, comentó que en el país los grupos privados a cargo de la operación de los aeropuertos más grandes por el número de operaciones que realizan han detonado nuevas construcciones tanto para sus terminales como vías de conexión. 

“Cuando se cancela Texcoco se regresa de terapia intensiva al Benito Juárez (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México) aun cuando ya estaba destinado a morir, a cerrar definitivamente sus operaciones, pero en una situación muy precaria”, mencionó. 

“Toda la infraestructura del Benito Juárez ya vio sus mejores días, ya no tenía capacidad operativa, ni de crecimiento y tampoco recursos presupuestales”. 

El especialista recordó que la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), que es la principal fuente de ingresos, se comprometió para pagar los réditos de los bonos emitidos para financiar la construcción de la terminal de Texcoco más allá del 2040; sin embargo, al cancelarse el proyecto, los recursos quedaron comprometidos parcialmente para el pago de compensaciones. 

“Regresan al Benito Juárez a operar, pero sin capacidad de crecimiento, ni gestión operativa y sin recursos”, explicó Machorro. 

Así, ante la falta de recursos y el mantenimiento correspondiente, actualmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) registra fallas estructurales en sus pistas, en el sistema hidráulico, requerimientos de apuntalar torres, entre otras obras urgentes. 

¿Adaptar Santa Lucía fue más barato? 

Para el especialista de Santamarina y Steta, adaptar un aeropuerto militar como la base de Santa Lucía no representó la opción más económica ni viable; sin embargo, la falta de un plan maestro no permitió ver el reto. 

Además, al momento no se ha demostrado que tanto el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el AICM puedan operar de manera conjunta a su máxima capacidad. 

Para Machorro, tampoco se aclararon las causas de la cancelación del proyecto de Texcoco y por el nivel de obras ya registradas, la pérdida y pago de multas fue más caro que concluir el plan. 

“Cuando cancelas Texcoco hay quienes dicen que se llevaba un 40% de avance (…) en ningún país del mundo he visto que un proyecto de esta naturaleza, con estas características se cancele, menos cuando las razones son actos de corrupción y al día de hoy no hay indicio o al menos no hay ningún implicado”, dijo 

Ejemplo a seguir 

Para el especialista, la actual infraestructura del AICM fue diseñada en un contexto completamente diferente al actual, pero para mantenerse en manos del sector público. 

Sin embargo, al momento el modelo del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México no ha logrado detonar la infraestructura necesaria para el AIFA y tampoco para mantener activo al AICM, mientras que los grupos privados han logrado mantener ganancias e infraestructura necesaria. 

“En Guadalajara se está construyendo una terminal dos, en Cancún ya hay tres terminales, ya rebasó a la Ciudad de México, no en el número total de pasajeros transportados al año, pero sí en el número de extranjeros”, puntualizó. 

Cabe recordar que actualmente tres grupos privados concentran la operación y administración de los principales aeropuertos del país, excepto de la Ciudad de México. 

·         Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). 

·         Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR). 

·         Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA). 

“Hoy en día, el único aeropuerto que pierde dinero es el que el gobierno tiene en sus manos, todos los demás son exitosos”, apuntó. 

“Se está perdiendo dinero a manos llenas”.

rrg