El apagón del AICM

Sin operaciones en el Aeropuerto Internacional de Toluca, el Sistema Aeroportuario del Valle de México funciona actualmente con los aeropuertos internacionales Benito Juárez, de la CDMX, y Felipe Ángeles, en Zumpango.

De esa triada, el AIFA —que la semana próxima cumplirá ocho semanas de operaciones— está destinado a convertirse en la infraestructura aeroportuaria más importante del país. Y para conseguir ese objetivo, el subsecretario Rogelio Jiménez Pons encabeza un plan de acción que involucra a media docena de dependencias federales, que coordinadamente incidirán en la internacionalización de la nueva terminal de Santa Lucía.

El Seneam estuvo a cargo de la primera parte de este plan, tras de que —por instrucciones de la Agencia Federal de Aviación Civil— elaborara un dictamen sobre la capacidad del AICM que obliga a la reducción de operaciones en las dos terminales de ese aeródromo. 

El shotdown del AICM sería inversamente proporcional al fortalecimiento del AIFA, que para finales del 2022 —de acuerdo con el plan de acción y estrategias de la SICT— tendría 120 operaciones diarias, lo que le permitirá alcanzar un punto de equilibrio financiero, considerando la rentabilidad del mismo. Con 160 operaciones diarias alcanzaría el retorno de inversión, en apego al programa maestro de desarrollo del nuevo aeropuerto.

En el corto plazo está contemplado reducir 28 operaciones diarias en promedio en el AICM, que se irían al AIFA siempre y cuando se mantuviera la misma demanda. Las negociaciones con Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus están en curso, confirmó Jiménez Pons.

La mudanza dependerá del tiempo requerido por los operadores aéreos para cambiar de sede y de la existencia de contratos vigentes de las empresas aeronáuticas con el AICM. Y sobre todo, está vinculada a la deuda adquirida por el gobierno mexicano para cubrir los bonos para la construcción del NAIM en Texcoco, que tienen como garantía de pago la TUA del AICM. Para su cumplimiento, el AICM requiere atender un mínimo de 40 millones de pasajeros totales al año, de los cuales 20 millones sean de salida y de estos, 28% internacionales.

En ciernes, la expulsión de la aviación de carga y de correo, nacional e internacional, así como el transporte no regular de fletamento. Y la negativa a apertura de nuevas rutas. Los contratos vigentes en el AICM ya no serán renovados. Las aerolíneas que estén operando bajo permisos unilaterales al AICM en la siguiente renovación de sus permisos anuales se podrán renovar para el AIFA.

La AFAC ha coadyuvado en la desconcentración de operaciones en el AICM, autorizando las autorizaciones respectivas a los operadores aéreos y prestadores de servicios, a efecto de fortalecer la viabilidad e incremento en el uso de la infraestructura aeroportuaria del AIFA.

La declaratoria de saturación de las dos terminales del AICM soportó la negativa a diversas solicitudes de asignación de horarios ad hoc, lo que permitió disminuir el número de operaciones. Y con la definición de las bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeropuertos en condiciones de saturación, las aerolíneas no podrán de manera constante sus horarios La autoridad federal establecerá un límite en cuanto a slots para la devolución de estos, con el fin de que las aerolíneas no conserven horarios que no planean operar.

En el mediano plazo, está confirmado, la SICT explora la posibilidad del cierre nocturno del AICM por mantenimiento. Otras acciones drásticas también están contempladas, que involucran a Copa Airlines, Rafhiler, EZNIS —aeronáutica mongolesa que traería vuelos cargueros al AIFA— y Qatar Airways.

Las obras en las terminales 1 y 2 del AICM implican cerrar algunas zonas de ambas terminales y la consecuente disminución de la capacidad operativa. Pero su ejecución está supeditada al compromiso en bonos del NAIM, la posible resistencia de los afectados en la devolución de espacios y la disposición de recursos presupuestales.