El ferrocarril: un modo de transporte sostenible y social alineado con los ODS

Uno de los hechos más singulares en el activo del balance global del primer cuarto del siglo XXI son los acuerdos que los gobiernos y las instituciones internacionales a nivel mundial han alcanzado para hacer frente al cambio climático. La Unión Europea ha fijado un horizonte desde 2020 hasta 2050 para conseguir una reducción progresiva de las emisiones de gases de efecto invernadero y un incremento del consumo total de energías renovables y de eficiencia energética. En esta misma dirección se orientan los acuerdos de París en 2015 o la Agenda 2030.

Como es sabido, el transporte es uno de los responsables más importantes en la emisión de gases de efecto invernadero y partículas contaminantes, especialmente en las grandes ciudades, con el agravante de que la atracción que éstas ejercen sobre la población, no solo no se detiene, sino que, según los datos de Naciones Unidas, en 2050, en ellas vivirá el 68% de la población. Las predicciones de crecimiento demográfico prevén que para ese año 2,500 millones de personas más vivirán en entornos urbanos. En ellas vive ya hoy el 55% de la población mundial.

Estos dos fenómenos, unidos también al continuo crecimiento del comercio mundial, ha hecho que todos los países, sin excepción, vuelvan otra vez sus ojos hacia el ferrocarril. El ferrocarril, como transporte de masas, tanto en la larga distancia como en la conexión de las ciudades con sus barrios periféricos, que utiliza la energía eléctrica como fuente de alimentación en los países que disponen de redes extensas, es idóneo no solo para contribuir de forma significativa a la reducción de emisiones, sino que promueve y avanza otros muchos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). En efecto, no solo la lucha contra el cambio climático, sino que la sostenibilidad de las ciudades, la reducción de las desigualdades, el fomento de energías limpias y el progreso social, tan vinculado a la movilidad, son otros tantos objetivos a los que contribuye.

Pero si es cierto que todos los países han vuelto su mirada de nuevo hacia el ferrocarril, la situación en la que se encuentran las diferentes zonas del mundo es muy desigual. En Europa, donde ya existe una red ferroviaria muy consolidada y que representa el 23% de la red mundial, se sigue avanzando en la construcción de infraestructuras de alta velocidad, se siguen mejorando los estándares de seguridad, siendo uno de los sectores en los que la digitalización está permitiendo avances importantes. Se está experimentando con el hidrógeno como nueva fuente de energía limpia, o diseñando redes que permitan alimentar las catenarias con energía solar. En el transporte ferroviario de mercancías, se están impulsando las autopistas ferroviarias que “suben” literalmente el camión al tren y reducen congestión y contaminación. Además, casi todos los países están tomando medidas para desincentivar los medios de transporte privado contaminantes.

El panorama en Latinoamérica es bien distinto. Según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), de los 33 países (según su definición) solo 18 tienen algún tipo de operación ferroviaria y de los que solo en 10 es relevante. No existe un sentido de red ferroviaria, hay muchas líneas que están deterioradas o fuera de uso y conviven hasta siete anchos diferentes de vía que, sumados a otros problemas de orden técnico, a los problemas administrativo y de frontera, constituyen un fuerte impedimento para su desarrollo. Además, el nivel de electrificación de la infraestructura es muy bajo.

Dentro de la región, de acuerdo con los datos del Observatorio Ferroviario para Latinoamérica de ALAF, México, Brasil y Argentina, presentan una situación destacada frente a los demás países. Particularmente México tiene 23,569 Km de vías de los que casi 3.500 están no operativos, si bien está acometiendo importantes proyectos como el Tren Maya, iniciativa de 10,000 millones de dólares, el tren interurbano que une ciudad de México con Toluca, de 4,650 millones de dólares y la rehabilitación del corredor ferroviario del istmo de Tehuantepec, con una inversión de 1,000 millones de dólares. En Brasil se van sucediendo diferentes planes de infraestructuras y modernización de los servicios, muchos de ellos orientados a las mercancías. Según datos señalados por Rede de Obras, hay alrededor de 77 nuevos proyectos para los próximos años. De estos, 50 se encuentran en la fase de planificación y desarrollo, mientras que 22 ya están en construcción. Estas obras van desde trenes de carga para abastecer los puertos de varias ciudades del país hasta la creación de nuevas líneas para el transporte de personas. Las inversiones se estiman en alrededor de 11,500 millones de dólares.  Desde 2012 se puso en marcha un plan ambicioso de mejora y recuperación de 11,000 Km de vías. Brasil tiene 20,000 km de vías con la mitad fuera de uso. En Argentina hay 18,765 Km de vías de los que 11,271 son no operativos. El siguiente país en km de red es Perú, pero a mucha distancia de los anteriores, con 1,940 Km de vías.

En Estados Unidos, el transporte ferroviario de mercancías ha venido teniendo una mayor importancia relativa en comparación con el transporte de pasajeros. Sin embargo, incluso en este país que rinde culto al automóvil, la sensibilidad de la población americana ante el cambio climático es también significativa. Según los datos de AMTRAK, el 75% de los estadounidenses está de acuerdo en que deberíamos viajar más en el tren y en el transporte público para hacer frente al impacto del transporte en el cambio climático. La mayoría de los estadounidenses, el 64% y el 65%, ven el transporte público y el ferrocarril de pasajeros favorablemente después de la pandemia. Casi la mitad de todos los estadounidenses, el 47% y el 46%, piensan que deberíamos invertir más en el transporte público y en el ferrocarril de pasajeros respectivamente. En la actualidad, Estados Unidos, tiene en marcha dos grandes proyectos de alta velocidad. Uno en California, para conectar las principales ciudades del estado desde San Francisco hasta Los Ángeles y San Diego; y otro, el tren de alta velocidad entre el norte de Texas y Houston.

El continente africano es el que posiblemente ofrezca un panorama más pobre. Salvo algunas líneas en el norte, entre Rabat, Argel y Túnez; Egipto y sobre todo en la República Sudafricana, las condiciones de la infraestructura hacen imposible la explotación ferroviaria, además de que 16 países ni siquiera tienen ferrocarril. Ahora bien, para África, la apuesta por el ferrocarril es estratégica y crítica para revertir las condiciones del continente. África produce gran cantidad de minerales y commodities que necesitan ser transportadas a sus puertos; las principales áreas urbanas están densamente pobladas, hay muchos países sin salida al mar y la contaminación por tráfico rodado es muy alta. Hay que decir, sin embargo, que diferentes instituciones han formulado planes de acción muy coincidentes, que suponen una guía valiosa para seguir.

Por último, la región de Asia-Pacífico, representa el 33% de la red ferroviaria mundial. China con 146,000 Km de red (España tiene 15.500 Km) es la primera red ferroviaria del mundo y con un nivel muy alto de desarrollo y de tecnología. India, con 126,366 Km, es la cuarta red más importante, después de China, Estados Unidos y Rusia. Japón, con 27,268 Km de vías, mueve hasta cuatro veces más pasajeros al año que Alemania, y tiene el honor de haber sido pionera en la alta velocidad. Finalmente, Australia tiene más de 33,000 Km de red, con una red ferroviaria moderna y es de los países que más está invirtiendo en ferrocarril en estos momentos, con un presupuesto de 18.000 millones de dólares hasta el año 2027, según datos proporcionados por Mafex. Dentro de sus inversiones, el metro y la carga tienen un lugar destacado.

En definitiva, el ferrocarril vuelve a estar de moda. El crecimiento sostenible e inclusivo, la conciencia por el clima, la gestión inteligente de la movilidad en las ciudades y entre las ciudades, todo ello tiene en el ferrocarril una buena respuesta. Pero el ferrocarril requiere grandes inversiones, desarrollos y mantenimientos que no todos los países están en condiciones de afrontar. Este es el gran reto y el dilema que se plantea.

*Julio Gómez-Pomar es Chairman de IE Center for Transport Economics & Infrastructure Management.