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Línea 12 arrastra casi una década de observaciones de SFP
A las 10:22 pm del pasado lunes 3 de mayo una trabe ubicada entre las estaciones Olivos y Tezonco se desplomó mientras un tren de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro pasaba.
A las 10:22 pm del pasado lunes 3 de mayo una trabe ubicada entre las estaciones Olivos y Tezonco se desplomó mientras un tren de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro pasaba. La tragedia, que dejó como saldo 24 muertes, entre ellas un menor de edad, y 79 heridos, volvió a poner a debate la calidad en la construcción de la llamada Línea Dorada que, desde su puesta en marcha, ha estado rodeada de escándalos de corrupción de funcionarios públicos y una mala gestión, así como omisiones antes y después de realizarse la obra de transporte público
Desde que se inauguró la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, el 30 de octubre del 2012 por el entonces jefe de Gobierno y hoy canciller, Marcelo Ebrard, ha sido blanco de críticas por las diferentes fallas que ha presentado a lo largo de nueve años de servicio.
El colapso de una trabe entre las estaciones Olivos y Tezonco de la Línea Dorada que provocó, de acuerdo con información oficial hasta ayer 4 de mayo, la muerte de 24 personas y 79 heridos, es considerada como una de las peores tragedias en este sistema de transporte.
Ante el desplome de un tramo de la Línea 12, la fiscalía capitalina abrió una carpeta de investigación por homicidio y daño a la propiedad culposos.
A la par, se declararon tres días de duelo nacional por la tragedia ocurrida en el metro capitalino.
Para el proyecto de la Línea 12 se han utilizado fondos federales que han sido fiscalizados por la Secretaría de la Función Pública (SFP). De acuerdo con información de la dependencia vertida en la Plataforma de Transparencia, hasta el 2019, se habían realizado observaciones por un monto de más de 3,650 millones de pesos.
Por ejemplo, en la auditoría DF/F.M.-Proyecto Metro/2012 se encontraron dos pagos improcedentes por un monto de 478 millones 63,757 pesos y 116 millones 312,398 pesos respectivamente. El programa que brindó estos recursos fue el Fondo Metropolitano.
Asimismo, la auditoría DF/Fonmetro-Proyecto Metro/13 manifestó cuatro pagos improcedentes por importes de 11 mllones 250,109 pesos; 57 millones 658,731; 98 millones 58,314 de pesos y uno más por 8 millones 874,429 de pesos, los recursos también provenían del Fondo Metropolitano.
Dentro de las auditorías el monto que más destaca es el de 1,758 millones 350,000 pesos por incumplimiento en la ejecución de las obras públicas y servicios relacionados con la mismas. Los recursos provinieron del Convenio de Reasignación de Recursos de la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
A su vez, en este contexto, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) detectó en el 2019 un posible daño patrimonial por 72 millones de pesos por obras de mala calidad en la ampliación de esta misma línea que va de Mixcoac a Observatorio.
Constructoras
Cabe señalar que la obra de la Línea 12 estuvo a cargo, según el documento de la SFP, de cuatro empresas: Ingenieros Civiles y Asociados S.A. de C.V., IAC Ingeniería, Asesoría y Consultoría S.A de C.V.; Alstom Mexicana S.A. de C.V. y Carso Infraestructura y Construcción S.A.B. de C.V.
Algunas empresas o dueños de estas firmas se encuentran inmiscuidas en obras de la presente administración federal, como lo es la construcción del Tren Maya. El Tramo 4 que va de Izamal, Yucatán a Cancún, Quintana Roo será construido por: Grupo Ingenieros Civiles Asociados. Carlos Slim, dueño de Carso Infraestructura y Construcción, participa con dos empresas, FCC Construcción y CICSA en el tramo 2. Finalmente, la francesa Alstom, proveería de los trenes.
Afrontará transporte dificultades económicas
Comenzó una etapa de reposición
Una Línea de Metro, además de no contaminar ni entorpecer la circulación de superficie, transporta tres veces más pasajeros con dos veces menos energía que cualquier medio a combustión, tiene los costos de transporte urbano a motor más bajos y ofrece niveles de regularidad, velocidad y seguridad inalcanzables para otros medios. Sin embargo, sus condicionantes son las grandes inversiones requeridas para la operación, el mantenimiento y la constante reposición de activos al fin de su vida útil.
En el 2014 se constituyó el Fideicomiso Maestro del Sistema de Transporte Colectivo, que se nutriría del incremento de dos pesos a la tarifa, realizada en el 2013 durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera, dichos recursos se destinarían a las necesidades urgentes de rehabilitación, actualización, sustitución y mantenimiento de trenes e instalaciones fijas. En ese año el presupuesto del Metro aumentó 20.8% en términos reales, alcanzó su máximo en el 2016 con 19,382 millones de pesos y para el 2021 los 15,082 millones, así como una inversión superior a los 400,000 millones de pesos a costos actuales de reposición, vislumbra serias dificultades económicas para enfrentar su futuro inmediato. Después de tener un fuerte crecimiento, el Metro ha entrado en una etapa caracterizada por claras necesidades de reposición gradual de activos. (Con información de José Luis Caballero)
