La Covid-19 aminoró el tránsito vehicular en la CDMX, pese a los millones de personas que la visitan diariamente

La Ciudad de México y su periferia conforman la segunda urbe más grande de América Latina y una de las más grandes del mundo. Aunque el total de residentes con domicilio en la capital mexicana es de casi 10 millones, todos los días la ciudad hospeda a otros 12 millones de personas que llegan de los estados colindantes.

Muchas personas, poco lugar. La Ciudad de México tiene un nivel de densidad poblacional de 6,163 habitantes por kilómetro cuadrado, de acuerdo con datos del Inegi (Instituto Nacional de Estadística y Geografía). Esto la coloca entre las 15 ciudades más densamente pobladas del mundo, urbes en donde es posible pasar más de dos horas atascado en el tránsito vehicular, esperar tres trenes de metro para poder ingresar, vivir en complejos de vivienda verticales y en muchos casos en condiciones de hacinamiento o desabasto de servicios básicos.

En total, de acuerdo con cifras de Macrotrends y Statista, la Zona Metropolitana del Valle de México da hogar a 21.9 millones de personas, esto implica que la entidad más pequeña de 32 que tiene el país alberga al 17% del total de la población censada en más reciente ejercicio del Inegi en 2020.

La llegada de la pandemia a la Ciudad de México logró lo que ningún acontecimiento durante los últimos años: redujo de manera histórica la tendencia de tránsito vehicular, aglomeraciones, saturación del transporte público y movilidad urbana.

De acuerdo con datos de la plataforma TomTom, que desarrolla el Índice de Congestión Vehicular, durante el 2020 el tráfico en la capital mexicana disminuyó 16%, ubicándose en la posición 4 del top 10 de América Latina. Sólo por debajo de Bogotá, Lima y Recife.

Durante abril y mayo del 2020 el tránsito logró llegar a niveles que representaban apenas el 20% de la “normalidad previa”, con la reactivación económica y social la movilidad en automóviles repuntó, pero se mantuvo siempre por debajo de los niveles antes del Covid-19.

En línea con el home office en muchos centros corporativos y la educación en línea en todos los niveles, en 2020, el tránsito en la Ciudad de México sólo recuperó el 66% del nivel registrado antes de la pandemia, de acuerdo con las cifras de movilidad por geolocalización de Apple.

Además del tránsito, también se redujo la movilidad en el transporte público y el tránsito de peatones y ciclistas en las calles de la capital. La data sobre movilidad publicada por Google arroja que la saturación en las estaciones de metro, camiones y metrobús cayó 42% en promedio durante el 2020, en relación con los niveles registrados antes de la pandemia.

Al corte del 2020, uno de los años más complejos en términos sociales, económicos y sanitarios de la historia moderna, es posible observar que, efectivamente, la Covid-19 logró un acontecimiento histórico: revertir las tendencias crecientes de movilidad urbana y contener los flujos —cada vez mayores— de personas que diariamente se mueven en las calles de la Ciudad de México.

En condiciones similares se encuentran las Zonas Metropolitanas de Guadalajara y Monterrey. Otras dos ciudades con niveles altos de población y movilidad y las posiciones 9 y 10 respectivamente en el ranking de las más pobladas de América Latina.

Contando la población de las ciudades más la de sus periferias, en las urbes de Guadalajara y Monterrey habitan 5.3 y 5 millones de personas respectivamente. Aunque sus densidades poblacionales son más bajas que en la Ciudad de México, sus niveles de tránsito, movilidad y saturación del transporte son similares.

Las experiencias de tener tiempos de traslado mayores a una hora, esperar más de una unidad para ingresar al transporte público y habitar con más de dos personas en inmuebles significativamente pequeños también son características de la vida en Guadalajara y Monterrey.

Todas estas problemáticas son generadas por la centralización de la actividad económica y tienen un impacto importante en la calidad de vida de sus habitantes, de acuerdo con el estudio "El costo de la congestión: Vida y recursos perdidos", realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) y SinTráfico, es fundamental incentivar las inversiones en movilidad urbana sostenible y ampliar las opciones de transporte accesible para la población.

Ante la tendencia estable de incremento poblacional, las urbes como la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey deben buscar crear metrópolis inteligentes que: desincentiven el uso del automóvil privado, eficienten el uso de los espacios públicos y fomenten el crecimiento urbano compacto, sugiere el estudio.

La calidad de vida en las grandes ciudades ha sido impactada de manera importante por los niveles de sobrepoblación, pese a ello, las tres grandes urbes mexicanas se mantienen como las mejores para vivir debido a un mayor acceso a servicios básicos, educación, salud, espacios públicos y seguridad ciudadana.

De acuerdo con el Índice de Ciudades Prósperas 2018, la Ciudad de México es la que mejor calidad de vida ofrece respecto de Guadalajara y Monterrey con una calificación de 68.3 en una escala del 1 al 100. Lo que más se valora de la capital mexicana es el acceso educativo y la disponibilidad de espacios públicos.

Justamente la desigualdad y la exclusión social de la población en la periferia son los rubros con las evaluaciones más bajas en el índice.

La Ciudad de México no es la misma desde que llegó la Covid-19, en las calles hay menos gente, una parte de los negocios cerraron sus puertas para siempre, los traslados son de la mitad del tiempo, las escuelas están cerradas y los museos y centros comerciales continúan con restricciones. La pandemia revolucionó la dirección de la vida cotidiana capitalina y a la espera del comportamiento de la pandemia, la Ciudad de México se mantiene como la segunda urbe más grande de la región.

ana.garcia@eleconomista.mx

rrg