El segmento que atienden Uber y Cabify es distinto al de los taxis: Semovi

Mantener la calidad de un servicio que atiende a un segmento de mercado distinto al de los taxis es uno de los objetivos de la nueva regulación de movilidad de la Ciudad de México, de acuerdo con Carlos Augusto Morales López, director General de Licencias y Operación de Transporte Vehicular de la Secretaría de Movilidad. 

Según el funcionario, tanto Uber como Cabify argumentaron en el acuerdo de movilidad con el que se generó la primera regulación a estas empresas en 2015 que su servicio estaba orientado a un segmento de mercado distinto al de los taxis y de ahí deriva el que se haya mantenido la restricción para que los conductores que trabajan con estas empresas puedan cobrar en efectivo, usar tarjetas prepagadas o recargas en tiendas de conveniencia.

“Fue hecho para un mercado particular el servicio, así lo aceptó Uber y así lo plantearon tanto Uber como Cabify a partir del acuerdo 2015 que dio origen a la operación legal de las plataformas en la Ciudad de México. De hecho, lo que ellos argumentaban cuando iniciaron operaciones es que ellos tenían un segmento de mercado muy diferente al segmento del taxi y que dos características importantes que lo hacían así era que ellos no cobraban en efectivo y que las unidades no podrían tener un valor de factura de origen inferior a 200,000 pesos”, dijo Orozco en entrevista. 

Después de que se publicaran en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México nuevos cambios al Reglamento de la Ley de Movilidad, en abril pasado, Uber, Cabify y otras empresas de redes de transporte reaccionaron a través de un comunicado conjunto en el que afirmaron que dicha regulación crea “una serie de barreras de entrada que tendrán graves repercusiones en la economía de las familias e individuos que hoy cuentan con un ingreso gracias a las aplicaciones de movilidad”. Las compañías añadieron que las modificaciones “afectan a la población que busca opciones seguras y económicas de movilidad en la Ciudad de México”.

Tanto Uber como Cabify han asegurado que las modificaciones que tienen que ver con la prohibición del pago en efectivo y otros medios de pago contravienen la postura que ha tomado la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) a este respecto.

Otro de los objetivos mencionados por Morales López es el contar con un padrón de las unidades que circulan en la Ciudad de México y que ofrecen este servicio. “En uno de sus comunicados, Uber mencionaba que la nueva regulación afectaría a más de 40,000 de sus socios conductores, pero nosotros solamente tenemos registros de 20,000. Es una gran oportunidad para que las empresas refrenden su compromiso con la transparencia y con la propia ciudad”, dijo.

El funcionario habló también sobre el registro vehicular y la validación documental y físico mecánica que tendrán que realizar las empresas por cada vehículo que utilice su aplicación. En este sentido, pese a que en el Código Fiscal de la Ciudad de México figura un costo por este proceso de 1,902 pesos, Morales López aseguró que el precio será de 1,635 pesos. Enfatizó también que el curso que tendrán que tomar los conductores ante la asociación civil CENFES tendrá un costo de 1,000 pesos e incluirá evaluaciones teóricas, prácticas y de la condición física del conductor. 

“El objetivo es que la autoridad tenga la información cierta que permita garantizar que aquellas personas que transportan a otras personas a través de un servicio cuenten con las condiciones de salud y una preparación mínimas para hacerlo y también brindar condiciones de servicio y operación adecuadas”, dijo. 

Sobre si los costos en los que tendrán que incurrir las empresas podrían ser traspasados a los conductores a los usuarios, el funcionario dijo que esta pregunta debería hacerse a las empresas, con lo que se evidenciará el compromiso entre las mismas y los usuarios. 

“No vemos un incremento en los costos a los usuarios porque las tarifas no están reguladas. Como usuario, no tienes certeza sobre cómo podría incrementarse un costo”, dijo y añadió que no tenía claro si un mismo conductor podría operar con varias plataformas.

rodrigo.riquelme@eleconomista.mx