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Categoría 1, ¿qué sigue?
Como ya se venía anticipando en los últimos días, al final, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) decidió otorgar, por fin, la categoría 1 a la autoridad aeronáutica mexicana. En una carta dirigida al General Vallín, director de la Agencia Federal de Aviación (AFAC), el Administrador Asociado para la Seguridad Aérea de la FAA, David H. Boulter, afirma que -bajo el punto de vista de los auditores- en la última reunión del 6 de septiembre, la AFAC ha cumplido con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y, pese a que aún se encuentra en revisión ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) la validez de la Ley de Aviación Civil, que incluye todos los cambios que le dan a la AFAC sus atribuciones y facultades, se reconoce que “al momento” (6 de septiembre) la Ley es vigente.
En realidad, este “hito” en la historia de la aviación mexicana, que tuvo una duración de 28 meses, significa, más que una degradación de la autoridad aeronáutica, una confirmación de lo que la industria en general ya venía observando desde hace años: la ausencia de una política pública que considere al transporta aéreo como una actividad estratégica y prioritaria, útil y necesaria para los intereses y objetivos del Estado mexicano.
Pese a que las visiones acerca de la aviación son diametralmente opuestas entre el período de Salinas a Peña Nieto y la llamada Cuarta Transformación, es increíble lo similares que son los tratamientos hacia los fundamentos y estructura del sector aéreo nacional: desconocimiento de cómo funciona y de cuán importante es para un país, contar con una industria fuerte, bien apuntalada por una visión de Estado (ojo: eso no significa que haya subsidios a empresas ni estatales ni privadas) y que cumpla con los objetivos de un gobierno que incluye a los más necesitados.
Muy por el contrario, la política que se ha seguido es la de inhibir la expansión de las aerolíneas, sin comprender para qué sirven los aeropuertos. Con ello, lo único que están provocando es que el desarrollo (natural y que sigue las leyes de la libre empresa) se concentre en las rutas, los destinos y los polos de crecimiento más ricos. ¿Por qué? Porque la aviación no se mueve por decreto, no hay aeropuerto, ruta o aerolínea que sobreviva en el largo plazo a las presiones sexenales, a los antojos presidenciales, a la improvisación de los generadores de infraestructura.
Créase o no, los gobiernos anteriores a López Portillo sabían lo que estaban haciendo (así fuera seguir las recetas de Don Raúl Prebisch de CEPAL). Fue en esa época que se construyeron la mayoría de los aeropuertos, así como la asignación de rutas para “calentar” destinos que, por otro lado, eran apoyados por entidades como Fonatur, lo cual permitió cierta expansión.
Si hacemos un ejercicio, podemos poner una retícula de cuáles fueron aquellos proyectos apoyados por Fonatur donde se complementaron las operaciones aéreas y hoy en día (2023) son los espacios más ricos para el turismo extranjero. No es magia ni casualidad, se llama estrategia de largo plazo.
Pues esta visión, más la solidez de nuestra autoridad aeronáutica, son los únicos pasaportes al futuro. Urge traducirlo en política pública.
